換電 vs 閃充，誰是未來的補(bǔ)能路線？

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風(fēng)險(xiǎn)提示：本文所提到的觀點(diǎn)僅代表個人的意見，所涉及標(biāo)的不作推薦，據(jù)此買賣，風(fēng)險(xiǎn)自負(fù)。

作者：陸家嘴幽靈

來源：雪球

大家周末好。今天和大家聊聊換電模式以及閃充。新能源的下半場，補(bǔ)能路線一直是核心命題。前幾天蔚來實(shí)現(xiàn)首次單季度盈利，且不論是否存在財(cái)技，單純就兩種模式的底層邏輯做個探討。

先說結(jié)論：閃充對于換電模式的沖擊是巨大的，長期來看換電模式能否延續(xù)仍存疑。

換電模式問題一：電池?zé)o法統(tǒng)一

提起換電模式，想到的第一個詞一定是“快”。但大部分人都忽略了它背后脆弱的工程邏輯——換電模式最大的死穴，是其工程設(shè)計(jì)能力不足以保證電池規(guī)格的統(tǒng)一。

放眼整個汽車工業(yè)，有多少個品牌、多少家電池廠在生產(chǎn)各異的電池？要在極其分散的市場里統(tǒng)一電池外形和接口，是不可能的。即便在蔚來內(nèi)部，蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌的換電站都無法做到完全通用，又如何說服整個行業(yè)加入換電體系？

更不用說在電池技術(shù)日新月異的今天，保證未來新電池能適配老舊車型的換電結(jié)構(gòu)。

蔚來最初的設(shè)想是投資建站，引導(dǎo)讓其他車企共享增值服務(wù)。但現(xiàn)實(shí)是，沒有任何一家有野心的車企愿意把自己的命脈交到競爭對手手里。這種各自為戰(zhàn)的局面，極大推高了換電體系的運(yùn)營成本，讓這個看似美好的構(gòu)想變成了一個龐大的工程黑洞。

換電模式問題二：需求與受眾錯位

蔚來的定位是中高端汽車品牌，單車售價(jià)動輒三四十萬起步。這就引出了一個核心矛盾：高端車主真的有那么強(qiáng)的換電需求嗎？

能買得起三四十萬車的人，絕大多數(shù)都有固定車位和家充樁。日常通勤，回家插上槍，第二天滿電出門，根本不需要去外面排隊(duì)換電。

另外，這個階層的家庭可能有不止一輛車。真正有長途需求時，他們完全可以開油車或混動車出行，何必開著純電車去高速上焦慮的找換電站？

換電真正的高頻剛需場景，其實(shí)是網(wǎng)約車或長途貨運(yùn)卡車等營運(yùn)車輛，因?yàn)閷λ麄儊碚f時間就是金錢。這也是為什么在早年的討論中，換電和氫能一樣，被定性為主要服務(wù)于非民用/商用場景。蔚來試圖用換電來主打高端家用市場，存在受眾錯位的問題。

換電模式問題三：技術(shù)讓步換電

為了兼顧換電結(jié)構(gòu)，蔚來的產(chǎn)品在很多底層技術(shù)上做出了比較大的妥協(xié)。

首先是換電結(jié)構(gòu)注定了無法采用目前業(yè)界主流的電池車身一體化技術(shù)，這導(dǎo)致其底盤質(zhì)感和駕駛體驗(yàn)受限；其次，為了換電，蔚來長期堅(jiān)守400V架構(gòu)，導(dǎo)致能耗控制和續(xù)航達(dá)成率甚至比不過十幾萬的同級競品，更別提和特斯拉的400V水平相比了。

還有一點(diǎn)是智駕技術(shù)。在投入千億搞換電的同時，蔚來的智駕水平已被第一梯隊(duì)的華為、小鵬、理想甩開，甚至連比亞迪、吉利等依靠第三方供應(yīng)商的傳統(tǒng)車企也已迎頭趕上。

所以，蔚來的車價(jià)和高昂的BaaS租金本質(zhì)上是讓用戶提前預(yù)支了未來的費(fèi)用，去為蔚來的換電體系建設(shè)買單。但在技術(shù)上，做了太多妥協(xié)。

閃充對換電的沖擊有多大？

前不久比亞迪掏出閃充這張王牌。這不僅是對換電速度的挑戰(zhàn)，更是對補(bǔ)能生態(tài)的沖擊。

一是鋪設(shè)效率與覆蓋密度的碾壓：雖然換電3分鐘，但找換電站往往要很久。換電站占地大、審批難（尤其是城市用地層層審批），所以建設(shè)非常緩慢，這也導(dǎo)致在非換電站密集的城市，車主找站、繞路的時間成本很高。

那么閃充站的鋪設(shè)效率呢？閃充站不需要新批地塊，直接利用現(xiàn)有的商業(yè)充電站、公共停車場，增加幾個衣柜大小的設(shè)備即可；機(jī)柜里的電池、冷卻、散熱等核心部件全部與車端通用，成本控制非常厲害。凌晨運(yùn)輸，白天就能安裝完畢。據(jù)說現(xiàn)在船夫哥親自上陣，目前正以每天50+的速度鋪設(shè)。保守估計(jì)年內(nèi)新增2萬個閃充站，目標(biāo)實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)3公里覆蓋，做到出門就有樁。

當(dāng)閃充站像便利店一樣隨處可見時，充電9分鐘和換電3分鐘的時間差已經(jīng)毫無意義，因?yàn)槟闶∠铝舜罅康恼艺緯r間。

二是閃充有清晰盈利模式，而換電尚無：換電站目前依然看不到清晰的盈利模式。相比之下，閃充站的核心是一套分布式儲能系統(tǒng)——半夜利用電網(wǎng)低谷期的便宜電能蓄電，白天高峰期以高價(jià)釋放給車主。另外，閃充站完全可以使用回收的舊電池，或者成本更低、壽命更長的儲能電芯，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的最大化利用。

三是閃充與能源戰(zhàn)略契合：這才是最核心的。還在想著民用換電？閃充站不僅僅是在解決車主的充電焦慮，更是在參與能源戰(zhàn)略調(diào)控。成千上萬個具備儲能功能的閃充站，本質(zhì)上就是一個個小型的虛擬電廠。它們可以在電網(wǎng)負(fù)荷高時放電，在負(fù)荷低時蓄能，極大緩解電網(wǎng)壓力。

真正關(guān)注汽車技術(shù)的人，看重的是底層架構(gòu)的更新；只有不那么懂車的人，才會被換舊電池的執(zhí)念所束縛。還有糾結(jié)所謂安全性、電池升級的人，就問一句：換電站的電池，難道都是慢充嗎？

蔚來如果當(dāng)初不把千億資金砸進(jìn)換電，而是早早布局高壓閃充，潛心智駕和底層架構(gòu)，現(xiàn)在會不會完全不一樣？

在如今閃充技術(shù)和儲能戰(zhàn)略的洪流面前，留給換電模式的時間，或許真的不多了。

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