分析了下美軍失事的加油機，結(jié)論令人毛骨悚然

【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

3月17日，伊朗法爾斯通訊社報道稱，一架受損的美軍空中加油機請求在以色列特拉維夫緊急降落，位于特拉維夫附近的本-古里安國際機場隨即宣布進入緊急狀態(tài)。

美以伊開戰(zhàn)不到三周，已有至少7架美軍空中加油機受損或被摧毀。

最嚴(yán)重的一次是3月12日，一架美空軍KC-135空中加油機在伊拉克西部墜毀，機上6名機組人員全部身亡，事件涉及的另一架KC-135空中加油機安全降落但尾部受損。

不過對于美軍KC135加油機的損失，我倒是一點都不意外。本輪美以伊戰(zhàn)爭爆發(fā)前一周，我在和相關(guān)領(lǐng)域的朋友討論時就認(rèn)為戰(zhàn)事爆發(fā)后美軍會掉鏈子，其中老邁的加油機隊發(fā)生意外事故的可能性很高。

而如今KC135的失事證明了我的判斷，也算是一種“地球大區(qū)優(yōu)秀平衡機制”的具現(xiàn)化了。雖然本次KC135是作戰(zhàn)行動中的損失，但其本質(zhì)也是一種空難事故，而且還是波音飛機。因此，作為波音飛機空難專家，有必要分析下這起特殊的空難。

事件回顧

本次事故兩架飛機都是KC135，編號分別為63-8017（受損）與62-3556（墜毀），兩機分別來自940th空中加油聯(lián)隊以及6th空中加油聯(lián)隊。

根據(jù)美國中央司令部以及媒體報道，這兩架KC135在伊拉克西部靠近約旦邊境的位置相撞。而在本古里安機場拍到的受損飛機照片顯示，在相撞中受損返航的KC135其垂尾上半已經(jīng)消失，但其他部分完整無損。可見這起空中相撞事故是發(fā)生在垂直方向上的，甚至不妨大膽猜測一下，是63-8017機的垂尾給失事KC-135（62-3556）來了個“空中手術(shù)刀”，導(dǎo)致其嚴(yán)重受損并墜毀。

相撞受損后成功返航的KC135（63-8017機），可以清楚地看到半個垂尾沒了

由于是軍機且處于作戰(zhàn)任務(wù)，因此這兩架飛機的ADS-B數(shù)據(jù)很不完整，只在以色列本古里安機場起降時才開啟應(yīng)答機有數(shù)據(jù)顯示，但這些數(shù)據(jù)已經(jīng)足夠分析出不少內(nèi)容了。失事飛機只有起飛段的ADS-B數(shù)據(jù)，不具備分析意義。而成功降落的受損機則有關(guān)鍵的降落段數(shù)據(jù)，可以供我們分析。

成功飛回本古里安機場的KC135降落前的盤旋軌跡

在相撞事故發(fā)生后，中東地區(qū)的KC135加油機隊們紛紛老老實實地打開了應(yīng)答機，只有在進入加油區(qū)時才關(guān)閉應(yīng)答機隱藏行蹤。但其中不乏有一些“缺心眼”的飛行員忘記關(guān)應(yīng)答機，導(dǎo)致整個過程被全球直播，并記錄可查。

從這架沒關(guān)應(yīng)答機的KC135飛行軌跡，我們可以看出其從特拉維夫起飛后，就沿著沙特與伊拉克邊境飛往波斯灣上空，并在波斯灣上空建立加油區(qū)。在完成加油任務(wù)后再返回特拉維夫，前后耗時七八個小時。

某個糊涂蛋全程開了應(yīng)答機，使得路徑被記錄了下來

對于美軍加油機來說，這是一種很常規(guī)的加油任務(wù)。但巧就巧在這架加油機與另一架加油機在返程時組成了一個兩機飛行編隊，與發(fā)生相撞事故的兩架加油機是同一模式，因此我們可以參考還原下。

兩架KC135以非常近的距離編隊飛行

這兩架返航途中的KC135在從沙特進入約旦時（與失事飛機相同階段），正處于22000英尺（約7200米）高度巡航的階段。如果仔細(xì)扒拉該階段兩飛機的飛行數(shù)據(jù)以及對齊時間戳，會發(fā)現(xiàn)一個很可怕的事實：兩機垂直高度間隔500英尺（約170米），水平距離間隔約1500米。這就產(chǎn)生了一個很可怕的事，就如軟件上所顯示的，這兩架飛機幾乎是在以一前一后疊羅漢的姿態(tài)在飛行。這也導(dǎo)致了不管什么原因，一旦有一架飛機偏離預(yù)定航線或者采取機動，就極有可能發(fā)生事故。當(dāng)然我們?nèi)缃窨吹搅耍凰酪粋?/p>

對比其時間戳后，得出的結(jié)論令人毛骨悚然

距離暴政下的牛馬加油機

事故KC135是當(dāng)?shù)貢r間下午一點半起飛并執(zhí)行戰(zhàn)區(qū)加油任務(wù)，并在晚上八點半成功降落。降落之前在東地中海上空盤旋多圈，推測是將機內(nèi)油量消耗殆盡以降低受損飛機降落時的風(fēng)險。考慮到相撞的位置在伊拉克西部靠近約旦邊境，那么從時間倒推來看，碰撞可能發(fā)生在以色列時間晚上六點半左右。這時候細(xì)心的朋友已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，相撞發(fā)生在完成加油任務(wù)后返航的過程中，并且已經(jīng)執(zhí)行了7小時的任務(wù)。

而失事的KC135也好不到哪里去。雖然飛行記錄只有當(dāng)天早上的，但考慮到它在夜間墜毀，而且美軍加油機一日兩班屬于家常便飯，可以確定在失事時它正執(zhí)行當(dāng)天第二次戰(zhàn)區(qū)加油任務(wù)并返航。而從特拉維夫出發(fā)的加油機，執(zhí)行一次加油任務(wù)前后需要6-8小時。換而言之，空中相撞事故發(fā)生時，兩架飛機的飛行員正處于完成加油任務(wù)后進行返航的最疲勞階段。而如果研究美軍加油機的行動模式，會發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)空中相撞事故一點都不意外。

正如前文所說，兩架加油機是以極其緊湊的接近疊羅漢的隊形進行飛行，并且將水平與垂直間距拉到最低，冗余變成最小。之所以這樣是為了方便進行空域管制，可以將兩架加油機視為一架進行管制，從而提升美軍空域內(nèi)的管制（可能是預(yù)警機）效率。因此，本次KC135空中相撞事故暴露出美軍在本輪戰(zhàn)爭中一個極為致命的問題：作戰(zhàn)行動對加油機的高度依賴，以及加油機的高強度出動。

由于伊朗使用中導(dǎo)進行區(qū)域拒止的威脅以及海灣國家的態(tài)度，使得美軍無法利用伊朗附近的軍事基地發(fā)動對伊朗的打擊。在戰(zhàn)爭進行到第二周時，美軍已經(jīng)將戰(zhàn)術(shù)飛機機隊以及加油機隊，全部撤到了距離伊朗上千公里以上的以色列和約旦境內(nèi)，這使得美以聯(lián)軍戰(zhàn)術(shù)飛機想要攻擊伊朗境內(nèi)目標(biāo)時，必須進行空中加油，而且是多次空中加油。如果以從以色列起飛的F15攻擊伊朗南部目標(biāo)來算，前后需要進行至少三次空中加油，這也注定了美軍的加油機隊需要時刻在戰(zhàn)區(qū)中存在并執(zhí)行加油任務(wù)。

美以聯(lián)軍高度依賴加油機執(zhí)行空中打擊任務(wù)

對于戰(zhàn)斗機飛行員來說，一次對地打擊任務(wù)四五個小時怎么也完事了。但對加油機來說，從起飛到降落往往八個小時的飛行任務(wù)是家常便飯，而且一天往往不止飛一班。我們不妨想一下，在24小時之內(nèi)需要執(zhí)行兩次七八個小時的空中加油任務(wù)，這機組必須得有鋼鐵意志啊。而就算配置了雙機組進行輪替，依然是治標(biāo)不治本，每個機組平均下來一天也是8小時打底，而且持續(xù)了兩周。這種情況下，哪怕靠各類強化劑來提勁也是有極限的。

而對加油機來說，更為要命的是，戰(zhàn)斗機飛行員們能輪替，但他們必須得時刻在崗。雖然美軍目前依然有著當(dāng)前最為龐大的加油機隊，但在本次美以伊戰(zhàn)爭中，中東地區(qū)的加油機數(shù)量大概只有四五十架。這是因為美軍需要將加油機分在三個區(qū)域使用：美國本土、歐洲、中東。

從英國起飛的四架B1B戰(zhàn)略轟炸機，前后需要12架加油機支援以轟炸伊朗，這些由歐洲的加油機隊負(fù)責(zé)

本土及歐洲的加油機隊主要進行轉(zhuǎn)場加油與接力加油的任務(wù)，相對比較輕松。而中東地區(qū)雖然任務(wù)最重，但是受限于區(qū)域內(nèi)有限的機場容量，導(dǎo)致部署數(shù)量也有著明顯上限，總數(shù)在四五十架左右。而空襲任務(wù)又必須在加油機的支持下才能進行，這使得加油機們成為了本輪戰(zhàn)爭中停不下來的牛馬，必須壓縮安全冗余來維持高強度運作。

也因此，對于本次兩機相撞的空難發(fā)生情況我們可以大膽做出推測：在兩架加油機以密集編隊飛行返航時，由于機組高強度出動導(dǎo)致的疲勞可能聽錯了空中管制的指令，錯誤進行爬升，甚至可能是前一架飛機的尾流對后一架飛機造成了干擾。而緊湊的編隊距離和高度間距，使得壓根沒有容錯空間，下方KC135用垂尾給上方飛機來了個“開膛剖肚”，最終導(dǎo)致了一架墜毀一架嚴(yán)重受損的情況。

越發(fā)嚴(yán)重的加油機困境

客觀來說，在如此大規(guī)模且高強度的遠(yuǎn)程空中戰(zhàn)役之下，美國的加油機隊到現(xiàn)在才出事，已經(jīng)是一個奇跡了。要知道本輪戰(zhàn)爭中美軍的主力加油機依然是KC135機隊，而最新的一架KC135是1965年下生產(chǎn)線的。換言之，現(xiàn)在在中東上空飛的那些KC135，早就已經(jīng)到退休年齡了。

KC135的加油操作席位充滿了時代的氣息與歲月的痕跡

高機齡導(dǎo)致KC135的妥善率一直是個問題。根據(jù)美國政府問責(zé)局的報告，KC135的任務(wù)可用率長期處于65%-70%的范圍，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達不到90%的目標(biāo)。主要原因在于機體長期腐蝕、結(jié)構(gòu)疲勞裂紋、老化電子系統(tǒng)故障以及備件供應(yīng)鏈短缺，導(dǎo)致維護周期大幅延長、飛機頻繁停場檢修。

而在本輪美以伊戰(zhàn)爭中，KC135機隊出動強度達到了創(chuàng)紀(jì)錄的75%出動率，遠(yuǎn)超平時30%的出動率。這不僅加速了機體磨損，還迫使機組長時間高負(fù)荷飛行，進一步放大了人為失誤與機械隱患的風(fēng)險。甚至可以說，在如此高強度的空中加油運作之下，到現(xiàn)在才發(fā)生這樣的事故，已經(jīng)讓我感慨美國空軍的強大實力了。

按照計劃，KC135早就該“光榮退休”了，但是接替KC135的正是波音的KC46“天馬座”加油機。而近幾年來波音那拉胯的情況，又使得KC46項目成為了一場災(zāi)難，處于“不好用、交不出”的尷尬境地，使得KC135不得不“延遲退休”繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱。本輪美以伊戰(zhàn)爭中雖然KC46也有參與，但挑大梁的依然還是KC135這員成熟可靠的老將。

KC46遇到的問題完美符合對波音的刻板印象

對美國空軍來說，在對伊朗的軍事行動中，加油機可以說是比戰(zhàn)術(shù)飛機更為寶貴的戰(zhàn)爭資產(chǎn)，而如今“一死一傷”使得可用加油機一下子少了兩架。更為雪上加霜的是，美國媒體透露出部署在沙特蘇丹王子空軍基地的KC135遭到了伊朗中導(dǎo)打擊，至少有5架KC135受損。當(dāng)然，懂王隨后“辟謠”稱只有一架受損其他并無大礙，而且受損的飛機也能很快修復(fù)完成回歸戰(zhàn)場。但哪怕按照懂王的口徑，我們依然能判定至少3架KC135將從本場戰(zhàn)爭中退場，這在總加油機隊中占比約5%。而如果按照最寬裕的口徑，那就是將有8架KC135退場，占美國中東地區(qū)加油機隊總數(shù)的10%以上。

而且由于沙特蘇丹王子基地不再安全，加油機等戰(zhàn)略資產(chǎn)撤到更安全的約旦及以色列。這使得加油方案更為復(fù)雜、戰(zhàn)區(qū)可轉(zhuǎn)移油量更少，制定打擊方案時的任務(wù)冗余也更小。可以預(yù)見未來一段時間，由于加油機隊出動能力以及加油效率的下降，美以聯(lián)軍的空中打擊能力將進一步下滑，直到達成新的平衡點。

歸根結(jié)底，這次KC135相撞事故并不是一場孤立的意外，而是美國空軍空中加油體系長期高負(fù)荷運轉(zhuǎn)之后，終于在戰(zhàn)時壓力下暴露出的必然性裂紋。KC135老了，這是全世界都知道的事實；KC46接不上，這同樣早已不是秘密。問題在于，當(dāng)美國空軍仍然試圖用一支高齡機隊去支撐一場高烈度地區(qū)戰(zhàn)爭時，所謂“全球到達、全球打擊”的神話，就不可避免地要建立在對老舊裝備、機務(wù)系統(tǒng)與飛行員體能極限的持續(xù)透支之上。平時這種透支還能被龐大的體系規(guī)模所遮掩，一旦進入真正的高強度戰(zhàn)爭環(huán)境，賬總是要還的。

對于美國空軍來說，現(xiàn)在他們必須要思考這樣一個問題：面對伊朗這么一個嚴(yán)重缺乏先進防空系統(tǒng)與先進戰(zhàn)術(shù)空軍，只有20年前技術(shù)水平中導(dǎo)的地區(qū)國家都打成這樣，那么面對有著更多先進中導(dǎo)、更全面的先進防空網(wǎng)絡(luò)、更多先進戰(zhàn)機的對手時，又該如何是好？當(dāng)面對自身所不具備的超大航程全向?qū)掝l帶隱身戰(zhàn)機，以及攜帶的上千公里射程超遠(yuǎn)程導(dǎo)彈實施穿透式制空時，美軍引以為傲的加油機機隊，命運不會比八十年前馬里亞納海面上的火雞好多少。

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