放下地域的情懷：昭黔鐵路和昭銅鐵路，哪條線路更有利于經濟發展

最近，有消息稱昭黔鐵路在在全國兩會期間，因多位人大代表積極呼吁，最終推動其被納入國家“十五五”規劃備選項目庫，并在貴州省的規劃中被定位為“力爭開工”項目。表面看起來，昭黔鐵路似乎有了很大的進展，但實際上僅僅被納入規劃的備選項目庫，因此還是“八字沒一撇”，距離真正的開工那更是遙遙無期。

昭黔鐵路早在2008年就納入納入國家規劃，但是此后就長期停滯。為什么會這樣？主要的原因有投資巨大、地形復雜、跨省協調難、優先級靠后等。比如其中的跨省協調就是一個問題。因為昭黔鐵路經過了云南、貴州和重慶，其中經過貴州為主，云南和重慶也在推動方面就不會積極。這條鐵路幾乎全部在貴州，貴州在出資方面是大頭，而貴州也沒有這么多資金來修建。在優先級方面，國家鐵路建設優先保障 “八縱八橫” 高鐵主干網，而昭黔鐵路屬于區域聯絡線。根據規定，國家級的干線國家出資比例在一半左右，如果是地方鐵路，那基本就是地方承擔所有的修建費用了。

昭黔鐵路線路

此外，昭黔鐵路的線路設計上也有一些問題。昭黔鐵路規劃之時，中國尚未進入高鐵時代。當初設計昭黔鐵路的目的是讓貴州擁有一條可以北上中原的大通道，一旦鐵路修建后，貴陽、遵義、畢節等地區的客流、物流就可以經過黔江、恩施到達湖北、河南，連接華中、華北，如此就可以不用從湖南繞行了。

然而，時過境遷，一切都變了。首先，高鐵時代到來，昭黔鐵路的客運價值大大減少。試想一下，就算昭黔鐵路通了，現在還有多少人愿意在遵義、貴陽乘坐老火車北上湖北、河南、北京等地呢？加上重慶到鄭州的高鐵已經開通了，未來貴州北上中原的線路要么是京廣高鐵，要么是鄭萬高鐵。第二，烏江航運的開通，很大程度會取代烏江沿岸的貨運。從貴陽到達長江的磷礦等物資完全可以走水運到達涪陵港，運輸成本更低。第三，貴州未來的貨運以南北走向為主，主要是四川盆地南下北部灣和珠三角的出海通道，而東西走向的基本依靠滬昆鐵路就可以，所以對昭黔鐵路的需求是非常小的。

也就是說，昭黔鐵路無法成為客運和物流的大通道。但如果將昭黔鐵路改為昭銅鐵路，那情況就完全不同了。試想一下，現在四川的貨物南下需要經過貴州，那東出需要經過貴州嗎？其實也需要。目前，大村—遵義的鐵路已經被批準修建，也就是更新版的瀘遵鐵路即將修建（瀘州—古藺—仁懷—遵義）。只需要修建一條遵義到銅仁的的鐵路，那么四川的貨運通道就可以走遵義、銅仁到達懷化，接上全國貨運大通道。

成懷鐵路+昭銅鐵路示意圖

目前，銅仁到到懷化有現成鐵路（渝懷鐵路），而懷化是湖南第二大鐵路樞紐，這里的鐵路不僅可以北上中原，還可以東進湖南、江西、浙江、上海，南下廣西、廣東。如果昭黔鐵路改為昭銅鐵路，那么畢節、遵義和沿線縣城的貨運南下珠三角、東到長三角都是非常方便的。客運方面，如果只是修建昭黔鐵路，那德江、思南、沿河、鳳岡等地的人們想要南下珠三角，東到湖南、江西等地，那還是無法乘坐火車出行，就連去市區辦事都無法乘坐火車。

現在，銅仁還在修建銅吉城際鐵路，開通后，從銅仁出發到達湖南西部、湖北，乃至北上中原都十分便捷。如果昭銅鐵路能夠修建，那畢節、遵義的貨物、客流也可以到達銅仁北上，也就不會依賴于鄭萬鐵路線了。而黔東北的居民想要北上中原，那也可以直接乘坐火車到銅仁轉高鐵北上，這比到重慶轉高鐵的時間更短。如果只是修建昭黔鐵路，那德江、沿河、思南等地的人想要到達河南，是不是先要乘坐火車到達黔江，再轉高鐵去重慶，然后才轉車去河南、北京，非常繞路，還不如直接乘坐大巴車，那修建這條線路的意義又何在？

其實，網上關于這兩條鐵路的爭議，主要就是銅仁內部出現的。思南、印江、江口三縣的百姓想要建設走遵義—銅仁線，如此去遵義、銅仁都方便了。但是德江、沿河的百姓想要走遵義—黔江線，如此自己就有了鐵路。但是幾個縣的爭議無法改變大趨勢。未來，縣城的人口不斷向中心城市集中，現成的客運量不斷減少，如果不考慮這個問題，修建鐵路也會造成資源的浪費。

或許很多人認為我是癡人說夢，不切實際，但實際上，貴州省早就有了遵義—銅仁鐵路的規劃，也即是遵銅城際鐵路。相關部門提到“遵義至銅仁鐵路是《貴州省城際鐵路網規劃》中“第三環線” 的重要組成部分，規劃建設遵義至銅仁鐵路可實現渝貴、銅吉、 張吉懷等高鐵的快速連接，有效填補區域路網空白，完善路網布局，對沿線資源開發利用、鞏固脫貧攻堅成果、推動鄉村振興具有重要作用。”

因此，總體來說，昭銅鐵路遠比昭黔鐵路鐵路合理，通達度更好，效率更好。