歐洲汽車自動化進程：L2級普及率達35%

在中國新能源汽車與自動駕駛技術飛速發(fā)展的同時，歐洲——這個汽車工業(yè)的傳統(tǒng)腹地——其市場演進同樣值得關注。

近年來，歐洲汽車行業(yè)在自動化領域取得了長足進步。從入門級車型到高端旗艦，自適應巡航、自動緊急制動、車道保持輔助等功能日益成為標配，根據全球汽車行業(yè)市場研究及數(shù)據分析公司JATO Dynamic的最新數(shù)據，目前歐洲（德國、法國、意大利、西班牙、英國）已有35%的新車具備L2級輔助駕駛能力。

但同時，當車輛開始從輔助駕駛邁向部分條件下的自主駕駛，一系列超越技術本身的議題隨之浮出水面：事故責任認定、數(shù)據隱私保護、與現(xiàn)有保險及交通執(zhí)法體系的融合等，均亟待全新的監(jiān)管框架予以回應。

L2級輔助駕駛成主流，L3級尚在“萌芽”

報告顯示，歐洲五大汽車市場中，新車自動化滲透率正經歷快速躍升。2022年，還有近59%的新車未配備任何形式的自動駕駛功能；而到2025年，這一比例已銳減至44%以下。

市場增長的核心驅動力來自L2級輔助駕駛系統(tǒng)。其在新車中的占比從2022年的22%躍升至2025年的35%，意味著目前超過三分之一的新車已具備同時控制轉速和加減速。與此同時，L1級駕駛輔助的市場份額穩(wěn)定在約21%。而能在有限場景下實現(xiàn)“脫手駕駛”的L3級自動駕駛，目前普及率仍接近為零，依然處于商業(yè)化探索的萌芽期。

電氣化與自動化的協(xié)同發(fā)展

分動力類型看，一個明顯的趨勢是：車越“電”，越“智能”。混合動力汽車的自動化滲透率最高，約三分之二的新注冊混動車型標配L2級系統(tǒng)，僅15%的混動新車完全未配備自動化功能。

純電動車和插電式混合動力車同樣是L2級系統(tǒng)普及的主力。這一趨勢顯示，電動化與自動化之間存在顯著的技術協(xié)同效應。電動車型普遍基于先進的數(shù)字化平臺，能夠更自然地集成傳感器、攝像頭及電池管理軟件，為復雜的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）提供了更易實施的硬件與軟件基礎。

同時，自動化技術亦在反哺電動車的能效表現(xiàn)。諸如自適應巡航控制和交通擁堵輔助等功能，通過對車輛加減速的精細化控制，能夠優(yōu)化電能使用，從而在一定程度上延長續(xù)航里程。

區(qū)域差異明顯，高端SUV成技術主要載體

在歐洲五大市場內部，各國對自動駕駛技術的接納程度存在明顯差異。英國表現(xiàn)突出，其搭載L2級系統(tǒng)的車輛占比達48%，在受調查國家中居首，反映出當?shù)厥袌鰧?chuàng)新與安全配置的較高偏好。相比之下，意大利和法國市場中無自動化功能的車輛比例更高，或與價格敏感度及車型結構等因素有關。

從細分市場來看，L2級系統(tǒng)已成為中大型SUV的主流配置。其中，D1級（中型）SUV的L2級系統(tǒng)搭載率高達71%，C1級（緊湊型）SUV為61%，顯著高于其他車型類別。這凸顯了高端車型與先進駕駛輔助技術之間的強關聯(lián)性，中大型SUV正成為推動自動駕駛技術普及的關鍵載體。

監(jiān)管謹慎破冰，責任界定成核心

自動駕駛技術正在歐洲以前所未有的速度滲透市場。汽車制造商在創(chuàng)新上的競爭持續(xù)加劇，電氣化與自動化的融合趨勢也愈發(fā)明確。面對技術的快速演進，歐洲也正在逐步構建相應的監(jiān)管框架。2024年起強制實施的歐盟通用安全法規(guī)（Regulation 2019/2144），已要求新車必須配備一系列輔助系統(tǒng)。為更高級別的自動化奠定基礎。

更具里程碑意義的是由聯(lián)合國歐洲經濟委員會制定的R157法規(guī)，其首次為L3級自動駕駛系統(tǒng)的型式認證提供了法律依據，對L3級系統(tǒng)的激活條件設定了嚴格限制。此外，聯(lián)合國R155（網絡安全）與R156（軟件升級）法規(guī)的落地，也標志著監(jiān)管開始將汽車視為智能終端，對其全生命周期的網絡信息安全與軟件合規(guī)性提出要求。

盡管監(jiān)管框架初現(xiàn)雛形，但一系列根本性問題仍未完全解決。例如，當L3級以上系統(tǒng)發(fā)生事故時，民事與刑事責任應如何劃分？保險產品如何從覆蓋“人為失誤”轉向覆蓋“技術失效”？歐洲多國交通法規(guī)中關于“駕駛員須全程謹慎駕駛”的基本條款，又如何與允許“脫手脫眼”的自動駕駛系統(tǒng)兼容？

不同路徑下的戰(zhàn)略博弈

縱觀全球，主要市場的策略呈現(xiàn)出鮮明分化。

與歐洲的“謹慎”前行不同，美國采取分散式的州級監(jiān)管模式。加利福尼亞、亞利桑那等州長期允許無安全員的完全無人駕駛測試與運營，催生了Waymo、Cruise等企業(yè)的商業(yè)化Robotaxi服務。這種“放任式”創(chuàng)新促進了技術的快速迭代，但也因安全事故頻發(fā)引發(fā)了監(jiān)管的反復與不確定性。

反觀國內，我國采取了“頂層設計+地方試點”的統(tǒng)籌路徑。國家層面將自動駕駛納入核心創(chuàng)新戰(zhàn)略，制定統(tǒng)一發(fā)展規(guī)劃，并開放北京、上海、深圳等城市作為高級別測試區(qū)，配套建設智能路側設施與5G網絡。本土科技企業(yè)與車企在L4級Robotaxi及無人小巴等領域開展了廣泛測試，探索著一條不同于歐美的演進路線。

然而，無論在歐洲、美國還是中國，技術所能抵達的邊界，正日益被法律、責任與倫理等非技術因素所界定。要讓自動駕駛從測試報告和新聞稿中真正駛入日常生活，一套清晰、協(xié)調且與時俱進的規(guī)則體系，已成為比傳感器和算法更為迫切的需求。對于正在這條賽道上疾馳的中國汽車產業(yè)而言，歐洲市場的每一步探索——無論是技術的普及路徑，還是政策的艱難博弈，都值得持續(xù)關注與深入洞察。