1981年廈門想修機場，李先念坦言國家沒錢，項南：能否向外國借錢

1981年年初的福州，空氣里還帶著些許寒意。省里開會的那棟老樓里，電話鈴聲此起彼伏，一會兒是外商催問交通條件，一會兒是下級單位請示包產到戶政策。有人放下電話，小聲嘀咕了一句：“要是福建有個像樣的民用機場就好了。”這句略帶抱怨的話，不經意間點到了當時福建發展中最要命的一處短板。

這一年，對福建、對廈門，都是個拐點。經濟特區已經掛牌，牌子掛上去了，路卻還沒鋪開。與其說是在闖新路，不如說是在摸著石頭過河。交通不便、觀念保守、戰備陰影，幾股力量交織在一起，使得“修不修機場、錢從哪來”這件事，變得格外棘手。

有意思的是，后來人提起廈門機場，總會說起1983年那架三叉戟劃過跑道升空的畫面，會說項南在通航典禮上熱淚盈眶，卻很少細究，在這之前的幾年里，福建是在怎樣的現實條件下，一點一點把這條“飛出去”的路硬生生拓出來的。

一、特區慢半拍，廈門卡在“進不來、飛不出”

時間還得往前撥回到1979年7月。那年國務院拍板，廣東的深圳、珠海、汕頭和福建的廈門，被批準試辦出口特區。到1980年5月，“出口特區”的名字改成了“經濟特區”，四座城市正式站在改革開放最前沿。

從紙面上看，福建和廣東是“同時起跑”。可真落到地面上，就能發現節奏完全不一樣。廣東那邊，蛇口工業區的工地塵土飛揚，機器轟鳴，進度一日千里；福建這邊，尤其是廈門，卻因為長期處在戰備一線，基礎建設幾乎空白。

當時有一種很典型的擔心：萬一真打起來，辛辛苦苦建好的基礎設施被炸沒了怎么辦？這個顧慮在福建尤其突出。戰備思維像一層無形的罩子，蓋在不少干部心頭。結果就是，經濟特區的牌子有了，思想上卻還拴著繩，邁不出步子。

1981年1月，福建的局面迎來一個重要變數。因原省委第一書記廖志高因病休養，組織上決定調農機部副部長項南到福建，任省委常務書記。在決策層看來，派一個福建籍干部回來主政，既有利于穩定人心，也便于解決華僑投資中反復出現的協調難題。

項南到任后，很快展現出鮮明作風。不到一個月，他就在省里推動包產到戶。有人心里犯嘀咕：“前任說不能搞包產到戶，現在又提出要推廣，那到底聽誰的？”對于這種搖擺，他沒有繞圈子，而是直接拋出一句：“既不要聽第一書記的，也不要聽常務書記的，要聽中央的。”這話說得不客氣，卻把當時的政策取向講得非常清楚。

觀念一旦打開，后面的動作就快多了。1981年4月底，他又明確提出，福建要允許多種經濟成分共存，要加大吸引外資的力度。這在當時的省級層面，算是相當大膽的表態。但話說得再漂亮，如果基礎條件差到離譜，外資遲早還是要打退堂鼓。

事實證明，問題很快暴露出來。項南宣布歡迎外商之后，先后就來了四批考察團。按理說，改革開放剛開局，有外商愿意上門，是好事。然而這些人轉一圈下來，意見幾乎集中在兩點：通訊太落后，交通太折騰。

有位法國商人在福州準備給巴黎打個長途電話，結果兩天打不通，連線路都接不上，氣得一句客套話都懶得說，拎包就走。這還只是通訊。交通更是讓人直搖頭——廈門沒有民用機場，外商要先飛到福州，而且福州機場當時只能起降中小型飛機。飛機一落地，還得顛簸一天才能到廈門，無論鐵路還是公路，都談不上方便。

試想一下，一個準備投千萬美元的投資者，先在電話那兒耗兩天，再在路上折騰一天，到了目的地連像樣的配套都沒有，心里的那點熱情還能剩下多少？“進不來、飛不出”，幾乎成了廈門當時發展困局的真實寫照。

在接連不斷的反饋中，一個判斷越來越清晰：如果不下決心建一個民用機場，廈門的特區框架就缺了一塊最重要的拼圖。

二、戰備陰影之下的爭論：修機場，是危險還是機會

意識到問題是一回事，真要動手解決，又是另一回事。廈門要建機場，最先擺在面前的障礙，其實不是錢，而是安全顧慮。軍隊方面的反對聲音相當強。

理由看上去也不難理解：福建是前沿，廈門離金門距離很近，一旦發生戰事，機場極有可能成為首要目標。有人直截了當提出：“這么近的距離，萬一飛機被敵人擊落了怎么辦？”

面對這種擔心，項南沒有回避。他反問了一句頗有分量的話：“金門的機場不也在我們炮火射程之內嗎？在軍事上，到底是臺灣怕我們呢，還是我們怕臺灣呢？”話說到這份上，帶著明顯的態度——戰備不能成為拒絕建設的借口。

不過，反對聲音并沒有就此消失。有干部又提了一個更尖銳的問題：“廈門機場距離金門那么近，一旦飛機劃出跑道，不用拉升就可以降落到金門。如果真有飛機跑了，誰負責？”這一問，說白了，就是把責任直接推到拍板的人身上。

這種時候，很多人會選擇模棱兩可，盡量把話說得圓一點。但那次會上，項南只說了三個字：“我負責。”隨即，當著大家的面，從口袋里掏出紙筆寫下保證：如果從廈門機場跑出一架飛機，愿意接受黨紀國法一切處分，乃至以性命擔保。

這份“軍令狀”，不單是態度，更是一種壓力。與會者一時無言。有人事后回憶，這一紙承諾，讓很多原本搖搖擺擺的人，意識到這已不是一般性的討論，而是事關福建發展方向的大事。

從省里報到中央，這個項目同樣引起不少爭論。那時全國各地都在起步建設，資金極其緊張，計劃經濟思維還相當根深蒂固。國家計委看到福建報上來的數字，坦率說，確實頭疼——項目合情合理，可全國要錢的地方太多。

時任國務院副總理的李先念聽完項南關于廈門機場的匯報，也有些為難。他說了一句后來被多次提起的話：“你講的這些都有道理，我也應該幫助你。但是實話跟你說，還是那句老話，要錢沒有，要命有一條。”這話略帶幽默，又極其現實——中央的預算，真擠不出像樣的一塊給福建修機場。

從軍隊顧慮到資金匱乏，廈門機場的前路幾乎被堵死。但有意思的是，問題恰恰在這種兩面受限的局面下，逼出了一個在當時看來相當超前的選擇。

三、“能不能向外國借錢”：一次冒險的跨步

中央明確表態：福建可以建機場，但工程不能列入國家計劃，所需資金由地方自籌。換句話說，想建可以，錢自己想辦法。

那時的福建也剛剛從戰備狀態中緩過勁來，財力十分有限。省里東拼西湊，勉強拿出一千萬人民幣，連工程總投資的零頭都算不上。機場建設看著像一張藍圖，卻遲遲落不下鋤頭。

就在這個當口，項南提出了一個在當時頗具爭議的主意——向國外借錢。要知道，彼時國內長期強調“既無外債、又無內債”，很多人對外債有很深的警惕感。一聽到“借錢”，立刻會聯想到“被掐脖子”。

在省內討論時，反對意見一度很集中。有人擔心：“從外國借錢，會不會受制于人？”也有人質疑：“經濟特區剛起步，萬一將來還不上怎么辦？”在這種氣氛下，要推動這個方案通過，難度不小。

不過，項南并不是憑一股熱情盲目“拍腦袋”。他仔細研究了國家給予廣東、福建的特區政策，發現其中在利用外資、對外經濟合作上，留有一定空間。大方向明確允許引進外資，只要控制好規模和用途，就并非不可嘗試。

經過多輪解釋，有的干部慢慢放下顧慮。有一次內部討論中，有人忍不住問：“真要借，也得看誰愿意借給我們啊？”這話說得也實在——那時的中國剛對外開放不久，很多國家對中國的信用情況、還款能力并不了解，愿不愿意放款，都未可知。

隨后，項南帶隊赴國家進出口計劃委員會溝通。國家進出口計委方面，對福建要建機場的設想態度積極，認為從長遠看，有利于對外開放布局。經過協調，廈門機場被列入科威特對華援建項目之一。

科威特阿拉伯經濟發展基金會答應向福建提供600萬第納爾貸款，約合2100萬美元，利率為每年3厘2。按當時條件，這個利率相當優惠。這筆外貸雖然只夠整個工程投資的約四成，但至少讓機場建設有了一個可行的啟動資金。

不得不說，這一步邁得很冒險，也很關鍵。沒有這筆外貸，廈門機場只能停留在圖紙上。批準下來之后，省里在不多的財力中繼續擠出配套資金，機場建設終于有了真實的開端。

為了體現特區面向海外的定位，廈門的這座機場，從一開始就被命名為“廈門國際機場”。這個名字在當時看來，有人覺得“口氣不小”，但背后反映的是一種清晰的意圖——不僅要飛國內，更要飛出去。

1981年1月10日，廈門機場正式破土動工。從動工到1983年7月試航成功，用了一年半時間。按外國專家的估算，這種規模的工程至少得三年才能完工。廈門這邊的節奏，明顯快出一截。

1983年10月22日下午三點，一架中國民航三叉戟客機劃過新建成的跑道，拉升、入云，廈門第一次擁有了真正意義上的民用機場。通航典禮上，福建省委書記項南被現場的場景觸動，眼眶泛紅。這一年，他已經五十八歲，這座機場，可以說濃縮了他在福建幾年來大量的心血與壓力。

值得一提的是，科威特方面對工程進度也頗感驚訝。受邀來華的費薩爾親王在得知機場僅用一年半建成時，反復確認時間是否記錯。這樣的疑問，其實從側面印證了當時中國建設者在資金有限、經驗不足情況下，拿出的那股干勁。

四、從一窮二白到“飛出去”：廈航的艱難起步

機場建好了，故事并沒有結束。跑道和航站樓只是個開始，要真正讓飛機在這里起起落落，還需要一套完整的運營體系。廈門要不要辦自己的航空公司，怎么辦，立刻擺上了桌面。

項南思路很清楚：既然是“廈門國際機場”，就不能只停留在一個“供民航航線使用”的層面，而是要主動和海外建立聯系。他甚至考慮過與外國航空公司合作，利用對方管理經驗和航線資源，拉開通往海外的通道。

1984年5月，福建省與美國夏威夷的亞羅哈航空公司就合營廈門機場達成協議。這在當時，是很引人注目的一步——地方主動和國外航空公司談合作，涉及的已經不只是簡單的技術引進，而是關乎航線、管理乃至一定程度的主權敏感問題。

也正因此，這項合作迅速引起較大爭議。不少意見認為，航空公司開辟國際國內航線，涉及國家領空主權和對外形象，必須由國家民航統一談判，地方不得擅自行動。最后，有關部門以“事前考慮不周”為由，終止了這項合營協議。

雖然合作未能成行，但廈門辦航空公司的想法并沒有被擱置。討論和博弈之后，一個新的方案逐漸成熟——由民航局與地方共同出資，成立一家按現代企業制度運作的地方航空公司。

1984年7月25日，廈門航空有限公司正式成立。股東包括民航局、福建省投資企業公司和廈門經濟特區建設發展公司。就形式而言，廈航成為我國第一家按企業化模式運營的航空公司，這在當時是一次新嘗試。

然而看上去“規格不低”，實際上剛誕生的廈航窮得有些寒酸。同年8月3日，公司不得不向股東廈門經濟特區建設發展公司借款5000元，用來辦理稅務登記、工商執照、銀行開戶等基本手續。連公司牌匾，都是員工用手一點點敲出來的鐵字。

股東的首期投資有一千萬元入賬，但對一家公司來說，這點錢連買一臺飛機發動機都遠遠不夠。廈航成立之初，名義上是一家航空公司，實際卻沒有自己的飛機、沒有飛行員隊伍，也沒有成熟的地勤系統。員工一共才七個人，擠在租來的兩間平房里辦公，硬要說的話，更像一個籌備組。

在這種條件下，廈航只能采取租賃運營的方式。1985年1月，廈航租用了兩架波音737-200，由民航廣州管理局負責帶飛，臨時把運行基地放在廣州白云機場，一邊運營，一邊培養本企業的飛行和技術人員。也就在這一年，廈航開始接收一批從空軍轉業的專業地勤骨干，為以后獨立運行打下基礎。

有意思的是，從機場通航到廈航真正擁有自己的主運營基地，中間其實經歷了一段“繞路前行”的階段。沒有足夠資金買飛機，只能先租；沒經驗，就靠民航系統“帶著飛”；等到人員逐漸熟練，才一步步把重心從廣州轉回廈門。

1986年11月16日，廈航首架波音737-200從廣州轉場至廈門高崎國際機場，正式在廈門基地投入商業運營。這一天，距離廈門機場試航成功，過去不過三年多一點時間。

接下來的進展，明顯快了起來。1987年，廈航實現扭虧為盈，當年旅客運輸量達到32.6萬人次，貨郵量5387噸。1988年，公司再度擴大規模，新租三架客機，航線網絡開始逐步延展。

從福建的角度看，這些數字背后的意義并不在于利潤多了多少，而在于一種交通格局的改變。曾經讓外商搖頭的那條路，正在被新的航班一點一點替代。廈門不再只是依托陸路和福州機場“轉一圈”才能被看見，而是通過越來越密集的航線直接連向全國乃至海外。

后來的故事就為人熟知了。隨著機隊規模擴大、航線不斷增加，廈航逐漸成長為國內重要的航空公司之一。到近些年，機隊數量已逾兩百架，年旅客運輸量突破數千萬人次，國內外航線接近四百條。

回過頭來看，廈門機場和廈航的起步，折射出的不只是一個地方交通條件的改變。那些年里，從“戰備優先”到“發展優先”，從“只靠國家撥款”到“探索利用外資”，從“統一管理”到“允許企業化運作”，一系列觀念的調整和制度的試驗，都濃縮在這段并不算長的時間里。

在1981年那座電話聲不斷響起的老樓里，很難有人想到，若干年后，廈門會在航線圖上擁有如此密集的連接。而當年那句略帶無奈的感嘆——“要是有個像樣的機場就好了”——也在三叉戟離地的一瞬間，被悄然寫上了一個清晰的句號。