實錘，京滬高鐵通過增加偽標桿車次提升整體票價

京滬高鐵目前按時速350km運營的標桿車次達到87個，比去年多了21個，不過很多人發(fā)現(xiàn)，雖然增加了大量標桿車次，但由于增加的車次停站較多，雖然以最高時速350km運營，但耗時并沒有大幅度減少，標桿屬性嚴重不足。

上海虹橋站標桿車次專用通道

一季度調(diào)圖后，京滬高鐵圖定動車達到597列，較調(diào)圖前增加了18列，運能進一步飽和，京滬高鐵業(yè)績想要增長，靠大量增加車次已經(jīng)不現(xiàn)實，提升整體票價才是業(yè)績提升最有效的方式。

2025年京滬高鐵全線發(fā)送旅客2.38億人次，較之前創(chuàng)造的年旅客發(fā)送量提升了兩千余萬人次。自2011年6月30日開通運營以來，京滬高鐵已經(jīng)安全發(fā)送旅客超過20億人次，可以說京滬高鐵是不愁客源的。

京滬高鐵上座率很高

隨著京港高鐵即將全線貫通，京滬二線加快推進，以及航空公司低價吸引客流，京滬高鐵未來也將面臨挑戰(zhàn)，想要業(yè)績提升就必須通過其它方式來增加營收。

京滬高鐵在飽和的情況下，未來營收和凈利潤增長，主要依靠兩點，一是京滬高鐵本線收入提升，二是控股子公司京福安徽公司業(yè)績增長。前者在車次飽和的情況下，只能通過抬升票價實現(xiàn)。

以時速350km運營的標桿車次

以北京往返上海為例，此前標桿車數(shù)量為27列，如果昆山始發(fā)的G4次勉強也算兩地間的標桿車次，實際標桿車次為14對，除了G25次標桿屬性相對不足外，兩地間標桿車次基本在4個半小時內(nèi)，非標桿車次耗時基本在5個半小時至6個小時左右，標桿車次和非標桿車次差價較明顯，旅客可以根據(jù)自己實際情況選擇車次。

京滬高鐵復興號動車組

調(diào)圖后北京至上海下行方向增加了G29、G31、G33、G35次，上海至北京上行方向增加了G30、G32次，總共增加標桿車次6個，在白天無法增加車次的情況下，北京南站和上海虹橋站每天19點24分各對發(fā)一趟標桿，抵達目的地后都在23點50分，可以說是壓著鐵路天窗期前運營。不過部分標桿車次卻增加了停站數(shù)量，造成耗時增加，目前兩地間有多趟標桿車次耗時超過4小時40分鐘，甚至部分車次接近5個小時，但這些車次票價相對非標桿車次票價卻大幅度提升。

以北京南至上海虹橋站方向的G1次、G547次為例，兩者發(fā)車時間間隔12分鐘，車型均為智能動車組，耗時相差一個小時，二等座票價卻相差了近110元。

京滬高鐵標桿車次與非標桿車次差價明顯

目前全路復興號高速動車組數(shù)量已經(jīng)超過和諧號高速動車組，京滬高鐵、京廣高鐵等線路復興號動車組數(shù)量占比越來越高，京滬高鐵復興號動車組擔當?shù)能嚧我呀?jīng)超過80%，而國鐵集團有意讓京滬高鐵實現(xiàn)全復興號化，屆時京滬高鐵整體票價將進一步提升。

京滬高鐵有望實現(xiàn)全復興號動車組化

根據(jù)相關機構(gòu)預測，受客流量增加和京福安徽公司扭虧為盈影響，京滬高鐵公司2025年凈利潤有望突破130億元，營收和凈利潤將再創(chuàng)新高。