長安吉利長城奇瑞集體加碼HEV 搶占后補(bǔ)貼時代油混市場

編輯導(dǎo)語：自主汽車品牌對HEV的集體轉(zhuǎn)身，本質(zhì)上是車企對市場、用戶和趨勢洞悉的一次精準(zhǔn)落子。

在純電與增程車型主導(dǎo)的行業(yè)浪潮中，長安、長城、吉利、奇瑞等家車企卻默契地將目光投向HEV混動領(lǐng)域。

2026年以來，它們相繼公布HEV技術(shù)路線及產(chǎn)品規(guī)劃，讓這一曾被貼上“過渡技術(shù)”標(biāo)簽的品類，突然成為自主品牌的集體發(fā)力方向。外界或?qū)⑵浣庾x為技術(shù)路線的動搖，但深入分析可見，這并非盲目跟風(fēng)，而是市場前景、企業(yè)實力與長期戰(zhàn)略協(xié)同下的必然選擇——HEV正以理性姿態(tài)回歸舞臺中央。

市場格局改寫，HEV價值重估

回溯HEV的沉浮史，自主品牌并非后來者。早在長城檸檬DHT、吉利雷神（參數(shù)丨圖片）Hi·F等技術(shù)亮相時，HEV便已登上舞臺。但彼時的能源狂潮中，政策紅利將插混（PHEV）與增程（REEV）推向巔峰：綠牌通行、免稅優(yōu)惠使其迅速收割市場，而無政策加持、價格高于燃油車的HEV則黯然退場。

然而市場格局近兩年正發(fā)生微妙逆轉(zhuǎn)。2025年增程車銷量雖達(dá)123.5萬輛，增速卻從2024年的70.9%斷崖式跌至6.0%，市場份額更從年中起連續(xù)5個月下滑，10月僅剩7.5%。當(dāng)國內(nèi)車企在插混/增程賽道貼身肉搏時，豐田THS、本田i-MMD卻持續(xù)收割HEV市場。

消費(fèi)者用腳投票揭示真實需求：面對高油價下燃油車的高使用成本，以及插混/增程大電池的老化隱憂，HEV以精巧的小電池設(shè)計化解矛盾，同時實現(xiàn)30%以上油耗降幅，成為經(jīng)濟(jì)性與穩(wěn)定性的最優(yōu)解。

2026年政策調(diào)整成為催化劑——插混購置稅減免腰斬、純電續(xù)航門檻提高，疊加新能源車險貴20%的現(xiàn)實，徹底削弱其性價比。此時，HEV省油、免充電、無電池焦慮的特質(zhì)，終使市場價值重獲認(rèn)可。

自主巨頭集體轉(zhuǎn)身

年初魏建軍那句“省油才是硬道理”的斷言，在當(dāng)下車市聽來既顯倔強(qiáng)，又透著清醒——如今，這正成為自主巨頭們不約而同的航向。

從技術(shù)落子到產(chǎn)品排兵，長安、吉利、奇瑞、長城的HEV布局幾乎同步展開，一場圍繞“省油”的混動競賽悄然升溫。

長安率先亮劍：3月閉門技術(shù)溝通會上，藍(lán)鯨超擎混動技術(shù)正式登場，直接叫板日系老牌混動。這套串并聯(lián)架構(gòu)系統(tǒng)，搭載熱效率近45%的混動專用發(fā)動機(jī)，配合180kW大功率電驅(qū)與80kW放電能力電池，將城區(qū)油耗壓進(jìn)2L級，一舉破解傳統(tǒng)混動“高速乏力、切換頓挫”的痼疾。技術(shù)剛發(fā)布，長安便在工信部目錄“連報四彈”——UNI-V HEV、逸動HEV、CS55PLUS HEV、CS75PLUS HEV，轎車與SUV主力市場全覆蓋。執(zhí)行副總裁楊大勇放話：“藍(lán)鯨超擎不是燃油車補(bǔ)充，而是全面替代與顛覆。”從技術(shù)參數(shù)到產(chǎn)品矩陣，長安的野心直指“全球車的中國混動方案”。

吉利緊隨其后：業(yè)績說明會上，吉利官宣2026年上半年發(fā)布新一代i-HEV智能雙擎技術(shù)，WLTC工況油耗直降3L級，更全球首創(chuàng)“AI云動力”系統(tǒng)，可依據(jù)路況、駕駛習(xí)慣智能調(diào)配動力。同時立下“軍令狀”：年內(nèi)推出4-5款全新油混車型，覆蓋緊湊型至中型市場，從家用代步到運(yùn)動駕控“全場景包圓”。

奇瑞另辟蹊徑：在2026電池之夜上，奇瑞以“讓世界愛上中國新燃油”為號，高調(diào)擴(kuò)容HEV產(chǎn)品矩陣，并祭出“大電池油混”新玩法——為混動車型搭載5度電犀牛電池，既保油混“低油耗、免充電”本色，又提升低速純電行駛質(zhì)感，虧電油耗低至2.68L/100km，綜合續(xù)航突破2000km，直擊用戶“既要省油又要體驗”的雙重需求。

長城則走“全域適應(yīng)”路線：基于歸元平臺打造“大電量HEV”，命名即亮明“大容量功率電池包”核心，目標(biāo)減少發(fā)動機(jī)頻繁啟停。官方數(shù)據(jù)顯示，這套系統(tǒng)綜合加速提升12%，同場景油耗最高降14.4%，發(fā)動機(jī)介入頻次減少近25%，背后是Hi4全域油電協(xié)同控制策略的硬核支撐。

四家巨頭幾乎同一時間將技術(shù)重心、產(chǎn)品資源全面轉(zhuǎn)向油混，絕非臨時起意。當(dāng)“省油”從口號變?yōu)槭袌鰟傂瑁?dāng)插混/增程的政策與成本優(yōu)勢漸褪，這場集體押注HEV的棋局，實則是自主品牌對“用戶真實需求”與“技術(shù)長期價值”的深思熟慮。

集體轉(zhuǎn)身背后的深思和現(xiàn)狀

為何說自主巨頭的HEV集體轉(zhuǎn)身是“理性回歸”？答案藏在市場、政策、盈利與全球化的四重棋局里。

首先，市場進(jìn)程的“沉默剛需”被激活。中國至今仍有超3億輛燃油車在路上奔跑——這群用戶對電動化的絲滑、靜謐、低耗心動不已，卻被充電焦慮、續(xù)航虛標(biāo)、保值率跳水等問題勸退。HEV恰如一把鑰匙：無需充電、保留燃油車使用習(xí)慣，卻能實現(xiàn)比燃油車低30%以上的油耗，精準(zhǔn)填補(bǔ)“想嘗鮮又怕麻煩”的消費(fèi)斷層。

其次，政策紅利的“窗口收窄”倒逼路線校準(zhǔn)。2026年1月1日起，PHEV購置稅從“全免”砍至“減半”，且純電續(xù)航門檻飆升至100公里以上。這意味著，過去靠大電池包賺取的約1.5萬元購置稅差價迅速蒸發(fā)。當(dāng)插混與HEV的稅差縮至1.5萬元以內(nèi)，插混還得為大電池額外增加成本與車重時，HEV“不加價、不充電、無焦慮”的樸素優(yōu)勢瞬間放大——對油車用戶而言，一套極致省油卻不改變駕駛習(xí)慣的系統(tǒng)，正是后補(bǔ)貼時代的“最優(yōu)解”。

更現(xiàn)實的考量，是盈利困境下的“利潤保衛(wèi)戰(zhàn)”。2025年中國汽車行業(yè)總利潤中，寧德時代與比亞迪兩家就吞下80%以上蛋糕，余下車企利潤薄如刀片。根源在于大電池推高的生產(chǎn)成本——車企辛苦賣車，利潤卻被電池供應(yīng)商“抽走大半”。反觀HEV：電池僅需2度左右小容量，既能砍掉高昂電池成本，又能發(fā)揮自主品牌在發(fā)動機(jī)研發(fā)、整車集成上的傳統(tǒng)優(yōu)勢，成為平衡銷量與盈利的“務(wù)實杠桿”。

最核心的動因，藏在全球化野心的“路線圖”里。2025年中國汽車出口量沖至832萬輛，“出海”已成必答題，但全球市場對技術(shù)路線的偏好遠(yuǎn)比國內(nèi)分化：即便中國新能源滲透率飆升，全球每年仍有超7000萬消費(fèi)者堅守燃油車陣營，而這些“比中國用戶更保守”的群體，正悄悄將目光投向低成本油混。

數(shù)據(jù)印證了這一點：2025年豐田HEV全球銷量443.35萬輛（同比增7%），單車凈利潤遠(yuǎn)超同級燃油車；同期中國HEV出口量同比暴漲94.1%。顯然，巨頭們集體押注HEV，不僅是搶國內(nèi)市場，更是瞄準(zhǔn)“全球車的中國混動方案”——用HEV叩開海外市場的大門。

這場HEV的集體轉(zhuǎn)身，本質(zhì)上是車企對市場、用戶和趨勢洞悉的一次精準(zhǔn)落子，但仍需要正視的是，豐田、本田在HEV領(lǐng)域的技術(shù)積淀與市場壁壘，仍將是它們發(fā)力路上的一道硬坎。