2月純電車型三年保值率出爐，純電/燃油保值率差距抹平了

實話實說，當下的汽車市場，去關注純電車的保值率，特別是三年保值率，是一個特別沒有意識的話題。

這應該是大多數人都有的感受。因為，過去幾年，純電車迭代太快，保值率這個概念其實已經崩了。

直到日前，隨著中國汽車流通協會與精真估聯合發布的“2026年2月純電車型三年保值率排行榜”面世，純電車的保值率似乎又回來了。

所以，這份榜單或許可以成為一個轉折到來的重要標志。

甚至可以把話說得深一點：純電車的保值率，正在從“品牌信仰”的比拼，轉向“規模效應”與“能源效率”的綜合較量。

首先，我們保持務實的態度看看大環境。

整體而言，純電車型的三年保值率與傳統燃油車的差距正在急劇縮小。

公開數據顯示，2026年2月，傳統主流燃油車的三年保值率已普遍跌破55%的心理防線，部分美系、法系甚至滑向45%以下。

何至于此？原因有三。

一方面是燃油車自身的“晚節不保”。

隨著2025年國內燃油車終端零售均價的大幅下探，以及新車市場的“價格戰”從燃油車蔓延至新能源，燃油車的二手車價格體系已然岌岌可危。

曾經的“日系保值神話”如凱美瑞（參數丨圖片）、雅閣，其三年保值率在2025年底已從巔峰期的70%以上回落至55%-60%區間。

一句話，世道變了，絕大部分燃油車其實也不保值了。

另一方面是純電車的“止血”與“反攻”。

早期純電車保值率慘不忍睹（三年低于40%），主要是因為技術迭代過快，以及車企為了沖量不惜“背刺”老車主。

但到了2026年，純電車的三電技術進入了一個相對平緩的“成熟期”，800V高壓平臺和100度電池包已成為主流，技術恐慌期已過。

更重要的一點是，頭部車企學會了“控盤”。

比如以前，哪怕是如特斯拉這樣的塔尖品牌，“一言不合就降價”，導致二手車商聞風喪膽；

現在，經過2024-2025年的市場洗禮，主流車企開始通過“官方認證二手車”和更謹慎的定價策略來維穩價格體系。

而特斯拉寧可提供5年免息，7年超低息的購車政策，也盡可能維系現有價格體系。

如此，在多方條件的促成之下，純電與燃油的保值率差值，已從三年前的20個百分點，縮窄至如今的5-8個百分點。

看回這張榜單，有幾個現象值得玩味。

Model X以61.7%的保值率位居榜首，Model 3和Model Y緊隨其后。

特斯拉的強勢邏輯依然沒變：全球統一的品牌認知、透明的維保成本、以及持續的OTA能力。

但我們必須注意到一個細節：Model 3的保值率（61.4%）幾乎追平了售價是其三倍的Model X。

這說明在普通消費市場，“走量車型”的保值率比“圖騰車型”更堅挺。因為Model 3的保有量極大，二手車商收車幾乎沒有流通風險。

可以說，特斯拉今天的保值率，是靠其強大的“規模效應”和全球最大的超充網絡撐起來的。

然而，這個市場就不存在堅不可摧的堡壘，一旦其產品換代節奏出現失誤，特斯拉的這份優勢隨時可能動搖。

排在第四的極氪009，保值率54.1%。在這個榜單中，極氪009是一個極其特殊的存在。

這款車指導價43.9萬起，甚至高配逼近90萬，完全進入了豪華車的價格腹地。在傳統的二手車邏輯里，高售價、小眾的MPV往往是保值率的重災區。

但極氪009打破了這一規律。

分析其背后的邏輯，“場景的稀缺性”是其重要原因。

在純電豪華MPV這個細分賽道，極氪009幾乎沒有直接競品。

一旦高端商務接待和家庭高端出行需求向純電轉移時，極氪009成為了剛需。

此外，極氪在2025年做的“老車主權益兜底”（比如為老車主免費升級換代芯片）雖然成本高昂，但在很大程度上修復了用戶對“被背刺”的焦慮，穩住了二手殘值。

事實上，這都2026年了，在售的極氪009還是2024款。或許正是這份“拖沓”的迭代節奏，為保值率的堅挺助了一把力。

相比之下，同樣入榜的騰勢D9（50.4%）雖然銷量巨大，但由于其DM-i（混動）版本占據了大部分市場份額，純電版的流通量較小，導致其純電版的保值率反而略遜于極氪009。

榮威iMAX8新能源以50.7%的保值率排在第七，多少有點出人意料。

因為，榮威這款車在終端市場其實聲量不大，但保值率卻能壓制騰勢D9和寶馬i7。

原因很簡單，新車價格穩得起。

在20萬-30萬級別的純電MPV市場，榮威iMAX8新能源是少數在上市后沒有進行“官方大幅官降”的車型。

所以，它的保值率不是因為它有多強，而是因為它“沒降價”。

這是一個讓人有些啼笑皆非的商業邏輯，在2026年，一款車如果不降價，其二手保值率就自動跑贏大盤50%的選手。

再看別克E5（48.7%）。

作為合資純電的代表，別克E5在2024年上市時曾以“油電同價”策略引起轟動，但在2025年，為了應對國產車的擠壓，其終端優惠幅度一度達到了3-4萬元。

這種“以價換量”的策略雖然在短期內保住了銷量，但嚴重沖擊了二手市場的價格體系。

合資品牌在純電時代，正在經歷一場“品牌溢價清零”的陣痛，E5能上榜，靠的不是別克標，應該是那套還算扎實的奧特能平臺技術底子。

比亞迪海鷗以50.1%的保值率上榜，排在第九。而寶駿悅也和五菱繽果也赫然在列。

不言而喻，在宏觀經濟面臨不確定性的當下，10萬元以下的純電代步車，由于其極低的使用成本和幾乎為零的維護成本，成為了二手車市場里的“硬通貨”。

尤其是比亞迪海鷗，其三年保值率甚至超過了寶馬i7。

這說明在純電時代，“豪華”的溢價能力正在被“剛需”所打壓。

誠然，如果只就車型保值率排名細說一二，還是來得太直接了。

事實上，這份榜單之所以值得分析，還在于，透過榜單，可以看到一個全新的價值正在涌動：純電車的保值率，正在從過去的“智能座艙”驅動，轉向“能源效率”驅動。

我們知道，在2024年以前，大家評判一輛電車的價值，看的是“冰箱彩電大沙發”，看的是屏幕多大、芯片多強。

但到了2026年，隨著智能化配置的同質化，二手車商在收車時，開始回歸到類似燃油車時代的那套底層邏輯：三電系統的健康度、能耗控制、以及電池的終身質保是否隨車流轉等等。

正是因為如此，榜單中排名靠前的車型，都有一個共同特征：能耗控制出色或充電網絡自成體系。

極氪009雖然重，但其補能網絡和電池安全冗余做得好；

比亞迪海鷗則是能耗低到“令人發指”，即便是二手電池衰減，對續航的影響也遠小于大尺寸車型；

截至3月，特斯拉在中國大陸已建成超過2500座超級充電站，同時配備了超過12000根超級充電樁。

而特斯拉的電耗控制能力，一直值得自主品牌學習。

反觀一些曾經在“智能化”上堆料很猛的新勢力品牌，由于早期車型的能耗優化不到位，加上部分品牌在2025年進行了組織架構調整導致售后服務網絡萎縮，其二手車的流通率急劇下降。

當一輛純電車開了三年，所謂的高階智駕可能已經過時，但扎實的能耗和可靠的電池，才是支撐其殘值的最后護城河。

總結來看，2026年2月的這份榜單，或許可以成為中國純電二手車市場告別“野蠻生長”，進入“價值分化”新階段的一個標志。

對于消費者而言，以前買電車是“買新不買舊”，現在有了這份數據，意味著買二手純電車的時機正在成熟，因為頭部車型的保值率已經穩住了。

未來三年，誰能像特斯拉一樣建立全球化的規模優勢，誰能像極氪009一樣在細分賽道建立場景壟斷，誰能像比亞迪一樣在主流市場建立成本壁壘，誰就能真正掌握純電時代的定價權。

而這，就是這份榜單想要給出的答案。