續(xù)航超1500KM，全固態(tài)電池值得等嗎？

“續(xù)航超過1500公里”“充電速度10分鐘”“不起火、不爆炸”……這些亮眼的實驗室數(shù)據(jù)，讓全固態(tài)電池仿佛成為未來電動化出行的終極答案。

近期，多家電池企業(yè)與車企陸續(xù)公布全固態(tài)電池研發(fā)進展與量產(chǎn)時間表，不少打算買車的消費者犯了難：現(xiàn)在下手還是再等等？

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在2026年度車百會研究院專家媒體交流會上表示，“現(xiàn)在好多人都在等固態(tài)電池，我覺得不用等，現(xiàn)在的電動車已經(jīng)很好了。”他表示，全固態(tài)電池預計2027年開始裝車，但真正形成規(guī)模、占到市場1%的份額，可能還需五到十年。

全固態(tài)電池，電動汽車的“終極方案”？

傳統(tǒng)鋰離子電池由正極、負極、電解液、隔膜四大核心部件構成，電解液作為離子傳輸?shù)摹拜d體”，采用液態(tài)有機電解質，這一結構決定了其能量密度上限（當前量產(chǎn)最高約300Wh/kg），且存在高溫下易發(fā)生熱失控的安全隱患。全固態(tài)電池的核心突破，在于用固態(tài)電解質替代液態(tài)電解液與隔膜，實現(xiàn)“無液體”的電池結構革新。

2026年，全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化競賽已進入白熱化階段。

日本車企憑借深厚的材料研發(fā)底蘊，長期主導固態(tài)電池早期研發(fā)。豐田早在2006年便布局固態(tài)電池，計劃2026年小批量試產(chǎn)，2030年后大規(guī)模量產(chǎn)；本田2025年1月啟動全固態(tài)電池試生產(chǎn)；日產(chǎn)在橫濱工廠建設試產(chǎn)線，計劃2028年推出搭載全固態(tài)電池的量產(chǎn)車型。

中國作為全球最大的電動汽車與動力電池市場，全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化推進持續(xù)提速。

3月18日，奇瑞汽車在2026電池之夜公布最新進展，其犀牛全固態(tài)電池能量密度已達400Wh/kg，目標600Wh/kg，未來可實現(xiàn)超1500km續(xù)航，計劃2027年在星途ES8首發(fā)裝車驗證。

1月，吉利控股集團戰(zhàn)略會上，吉利汽車CEO淦家閱宣布，2026年將完成自研全固態(tài)電池首個Pack下線，并啟動裝車驗證。

億緯鋰能3月17日宣布，“龍泉三號”“龍泉四號”全固態(tài)電池正式下線。其中“龍泉三號”面向消費電子領域，可在2MPa以下工作，高體積能量密度突出；“龍泉四號”面向動力領域，容量提升至60Ah，可在≤5MPa壓力下循環(huán)，初步具備實用化潛力。

此外，國軒高科、欣旺達、上汽集團等企業(yè)，也均在固態(tài)電池領域公布了明確的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃。

歐陽明高介紹，中國全固態(tài)電池研發(fā)真正起步于2024年，雖晚于國外十余年，但憑借產(chǎn)業(yè)規(guī)模與人才優(yōu)勢，2025年新公開專利占全球44%，超過日本位居全球第一。行業(yè)機構測算顯示，隨著技術成熟度提升與產(chǎn)能規(guī)模擴大，2030年全球固態(tài)電池總出貨量有望突破700GWh，全固態(tài)電池超200GWh。

全固態(tài)電池值得等嗎？

值得注意的是，盡管全球范圍內產(chǎn)業(yè)化動作密集，但全固態(tài)電池走向大規(guī)模商用，依然是一條復雜且漫長的路徑，短期內難以對現(xiàn)有動力電池格局形成顛覆性替代。

長城汽車董事長魏建軍近期公開表示，當前固態(tài)電池熱存在“炒作”嫌疑，其真正上車應用至少還需五年。他透露，長城汽車目前仍處在嚴謹?shù)募夹g驗證階段，并未急于推進商業(yè)化落地。

魏建軍進一步介紹，固態(tài)電池整體仍處于技術攻堅期，同時面臨成本、安全、性能一致性三重現(xiàn)實挑戰(zhàn)。長城汽車主攻產(chǎn)業(yè)化潛力較高的硫化物路線，目前已具備公斤級硫化物固態(tài)電解質制備能力，并完成20Ah級電芯樣品開發(fā)，但距離穩(wěn)定量產(chǎn)仍有大量工程化問題需要突破。他也呼吁行業(yè)理性看待固態(tài)電池進展，避免過度概念化宣傳。

歐陽明高也明確指出，技術突破并非一蹴而就。全固態(tài)電池作為一項門檻極高的革命性技術，現(xiàn)在仍面臨一系列科學與技術難題亟待解決。

首先，核心技術難題待解。全固態(tài)電池面臨固—固界面阻抗高、鋰金屬負極枝晶生長刺穿電解質層引發(fā)短路、循環(huán)壽命初期表現(xiàn)不佳等科學難題。

同時，任何新技術的市場普及都離不開“規(guī)模效應”。只有當產(chǎn)品產(chǎn)量達到臨界點，成本會呈現(xiàn)階梯式下降，從而實現(xiàn)親民價格。全固態(tài)電池的市場普及，同樣遵循這一邏輯。

此外，“絕對安全”的宣傳話術也受到挑戰(zhàn)。在歐陽明高看來，固態(tài)電池不是“六邊形戰(zhàn)士”，只是在能提供更高比能量的前提下，在安全性、成本等方面可以做到更好，畢竟技術還在初期，很多問題需要解決，并非絕對安全。

若全固態(tài)電池在2030年實現(xiàn)量產(chǎn)，初期市場滲透率預計不足5%（約150GWh），此時成本仍相對較高（約1000元/kWh），將主要應用于高端新能源汽車之上；隨著技術成熟與產(chǎn)能擴張，2035年全固態(tài)電池的市場滲透率有望提升至30%（約 900GWh），成本降至800元/kWh以下，逐步向20萬—30萬元的中端新能源汽車普及。

歐陽明高表示：“今年底、明年會有一些搭載全固態(tài)電池的測試車出現(xiàn)，但規(guī)模化量產(chǎn)大概率還需3到5年。”因此，對于有購車需求的消費者，最佳策略是“關注未來，享受當下”。新能源汽車技術的迭代永遠在路上，現(xiàn)有液態(tài)電池車型已能滿足絕大多數(shù)場景需求，且價格、服務體系更為成熟。

在歐陽明高看來，相較于全固態(tài)電池，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢十分明顯，發(fā)展全固態(tài)電池與推廣使用磷酸鐵鋰電池也并非相互替代、非此即彼的關系。當全固態(tài)電池真正跨越技術、成本、安全三大門檻，以親民價格進入市場時，消費者仍有充足時間選擇成熟產(chǎn)品。真正的出行革命，從來不是一夜之間的顛覆，而是日復一日的精進。

記者：劉珊珊

編輯：鄭宇