高鐵被困，停水停電但不讓下車，不讓破窗，有沒有更好的處理方式？

2026年3月29日下午14時許，由桂林北開往珠海的D3665次列車，在駛過佛山西站后進(jìn)入一條隧道，隨即全車停電、空調(diào)斷供，被困于佛山至廣州南站之間的隧道內(nèi)。截至18時，被困時長達(dá)整整3小時。

車廂內(nèi)，無電、無空調(diào)。

有沒有自然通風(fēng)，不確定。

乘客用手機(jī)手電筒照明，有小孩熱哭，乘務(wù)員滿頭大汗，卻同時阻止乘客砸窗，稱"列車長正在請示"。

官方最終回應(yīng)：受強(qiáng)降雨龍卷風(fēng)影響，南廣高鐵、貴廣高鐵廣州南至佛山西站間接觸網(wǎng)掛異物，導(dǎo)致斷電故障。18時12分至18時35分，故障陸續(xù)排除，列車恢復(fù)運(yùn)行。

事發(fā)場景

至于“不讓砸窗”合不合理，我們要分兩個維度看。

從鐵路角度看，高鐵車窗并非普通玻璃，而是雙層夾膠安全玻璃，設(shè)計(jì)初衷是防止高速行駛中異物擊穿、防止減壓失控。

砸窗在技術(shù)上并不容易，且存在以下風(fēng)險：

隧道空間封閉，若有后續(xù)列車通過，氣流壓差極大，破窗可能造成二次傷害；密閉空間內(nèi)的玻璃碎片對兒童、老人威脅極大。

除此之外，中國鐵路運(yùn)營規(guī)程中，緊急破窗屬于"重大操作"，基層乘務(wù)員無權(quán)自行決定，必須逐級請示——這是乘務(wù)員面臨的困境。

所以，乘務(wù)員說"列車長正在請示"，在制度層面是合規(guī)的。

事發(fā)場景

從乘客角度看，不讓砸窗合理嗎？

我覺得，在特定閾值之前合理，越過閾值之后就不合理。

隧道內(nèi)高溫密閉環(huán)境，成年人在35℃以上密閉空間，1小時內(nèi)開始出現(xiàn)熱應(yīng)激；

兒童、老人、孕婦的耐受閾值更低；

中暑（熱射病）可在數(shù)小時內(nèi)致命，核心體溫超過40℃即為醫(yī)療緊急狀態(tài)。

被困3小時，是挺長的，但有沒有出現(xiàn)“危及乘客生命的緊急狀態(tài)”？

如果沒有，我覺得不能擅自砸窗，因?yàn)樵掖耙灿酗L(fēng)險。

如果已經(jīng)明確危及乘客生命了，那么，任何規(guī)程都應(yīng)讓位于基本的生存保障。

但是，鐵路系統(tǒng)的應(yīng)急預(yù)案，可能沒有設(shè)定清晰的"自主決策授權(quán)節(jié)點(diǎn)"；也或許有，但任何人都不敢越權(quán)操作。

所以，乘務(wù)員被卡在"不能自行決定"和"上級聯(lián)系不暢"的夾縫中，而乘客則在等待中煎熬。

關(guān)鍵是，這類事件已經(jīng)不是第一次發(fā)生了，每次都會引起爭議，每次也都不了了之。

實(shí)際上，高鐵接觸網(wǎng)（為列車供電的架空導(dǎo)線系統(tǒng)）對極端天氣高度敏感。

龍卷風(fēng)、強(qiáng)對流天氣可將異物（樹枝、廣告牌、塑料布）卷掛上接觸網(wǎng)，造成短路斷電。隨著極端天氣頻率上升，這類事故概率只會增加。

當(dāng)前這種“請示文化”已經(jīng)不太適用了。

我能理解，系統(tǒng)化的制度規(guī)程，可以在很大程度上保障正常運(yùn)營中的安全和紀(jì)律。

但在突發(fā)應(yīng)急場景下，決策鏈條過長的話，只會放大風(fēng)險。

而且，乘客最崩潰的，有時候也不是“困境”本身，而是信息不透明，不知道這種“困境”會持續(xù)多久。

比如此次事件，整個過程中，官方廣播僅稱"前方故障"，沒有給出預(yù)計(jì)恢復(fù)時間，沒有說明外部救援進(jìn)展，然后也不讓乘客自救。

這種信息真空只會制造恐慌。

總結(jié)來說，中國高鐵是世界上里程最長、運(yùn)量最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，每天運(yùn)送旅客超過1000萬人次。

但相對應(yīng)的，極端天氣正在變得更頻繁、更劇烈，高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍、人群越廣，理論上發(fā)生緊急狀態(tài)的頻率也會越高。

我們的應(yīng)急體系也該相應(yīng)配套升級。