蘿卜快跑啞火 技術狂奔下監管與應急不可“失速”

08:34

昨天深夜，武漢的許多市民經歷了一場 “無人駕駛驚魂”。多輛“蘿卜快跑”人駕駛車輛在城市主干道和高架橋上突然集體“趴窩”，部分乘客被困車內長達兩小時。這場被網民稱為 “無人駕駛史上最大規模宕機” 的事件，引發廣泛關注。

一名乘客回憶，當晚 9 點左右他上車后，車輛剛起步就有些卡頓，行駛路線雖然正常，但拐了個彎后就直接不動了。據多名乘客反映，故障發生后，車輛屏幕顯示“駕駛系統異常，工作人員預計 5 分鐘趕來”，但實際等待十余分鐘仍無響應。乘客撥打 SOS 按鈕和客服電話，要么無人接聽，要么接通后迅速掛斷。

無奈之下，乘客只能撥打報警電話求助。直至當晚 11 點左右，在交警和 “蘿卜快跑”工作人員的幫助下，被困乘客才得以安全離開高架橋。一名現場處置的交警表示：“乘客按個按鈕，車門可以打開，但是人在高架環線上下不來。”

今天凌晨，武漢市公安局交通管理局發布警情通報，昨晚 8 點 57 分起，交警陸續接到報警，稱多輛 “蘿卜快跑” 車輛停在路中間不能移動。經查，初步判斷為系統故障所致，乘客已安全下車，無人員受傷，事故原因正在進一步調查中。目前，武漢 “蘿卜快跑” 車輛已恢復正常運營。

公開信息顯示，“蘿卜快跑” 是百度旗下自動駕駛出行服務平臺，也是目前國內規模最大的無人駕駛出租車出行平臺。平臺已覆蓋全球 22 個城市，在北京、武漢、重慶等地開展自動駕駛出行服務與測試。2024 年，武漢成為全球首個 7×24 小時全無人運營城市。截至 2025 年，“蘿卜快跑” 每周訂單量超 25 萬單。

對于此次大規模臨停，“蘿卜快跑” 客服稱系“網絡故障和云端通信異常”，涉事車輛屏幕則提示 “駕駛系統異常”。業內人士分析，這類大規模臨停多為云端服務器、調度系統或車云通信中斷，觸發安全自檢機制自動鎖車。去年 12 月，谷歌 Waymo 無人車在美國舊金山因停電致交通信號燈失效，同樣觸發了 “最小風險策略” 原地停滯，這一策略是當地對 L4 級無人駕駛車輛的強制性安全要求，目的是保障道路交通安全。

然而，此次事件中平臺應急處置明顯滯后。乘客被困高架一兩個小時，SOS 呼叫與人工客服難以接通，既無分級故障告警，也未及時遠程干預。乘客不得已報警才聯動交警疏導。

同濟大學智能交通運輸系統（ITS）研究中心主任楊曉光表示，無人駕駛車輛在行駛中出現故障，不外乎幾種情況：一是面對危險或突發路況，比如行人違規橫穿、道路設施故障、交通信號燈失靈等，車輛出于安全保護考慮而主動停車；二是車輛本身存在技術問題；三是后臺管理系統或通信系統故障導致車輛癱瘓。

他指出，城市交通本應有一整套防災救災、應急救援的突發事件應對體系。而對于無人駕駛車輛，又多了一個技術維度。它本身系統仍在不斷運行、不斷完善的過程中，在研發和智能化水平提升上還有不少工作要做。

楊曉光強調，必須建立一個安全可靠的保障體系，這一體系不僅需要車企參與，還需要社會資源共同配合。他舉例說：“如果從車企角度，可能需要從某個地方派車或派人來解決問題。但如果整個城市有多家自動駕駛公司運營，可以在城市里布置若干個服務點，從而更快到達事故地點。”

武漢 “集體啞火” 事件引發關注之際，自動駕駛出租車行業正加速發展。據證券研報顯示，中國 Robotaxi 行業預計 2027 年迎來市場拐點，2030 年市場規模將達 831 億元，2035 年進一步增至 7096 億元。

營收快速增長得益于商業模式已得到快速驗證。目前，小馬智行、文遠知行加速商業化布局。小馬智行第七代 Robotaxi 于 2025 年 11 月投入商業運營，當月廣州便實現單車運營盈利轉正。2026 年第一季度，深圳運營業績屢創新高：1 月 1 日至 2 月 16 日付費訂單量已超 2025 年全年總數。就在今天，曹操出行宣布獲批成為杭州市首家可開展無安全員智能網聯汽車道路測試的企業。

火熱的市場也在倒逼相關監管進一步完善。國家層面，交通運輸部發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》明確，完全自動駕駛汽車經批準可在指定區域使用遠程安全員，人車比不低于 1:3。工信部、公安部、交通運輸部三部委聯合發布的《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》為各地測試提供了統一框架。

地方層面，深圳、上海、北京率先立法，廣州、重慶、武漢等十余城市開放無安全員試點，推動 Robotaxi 從區域試點走向規模化合規運營。

然而，立法進度仍滯后于產業發展。目前尚未形成以專門基本法律為核心的統一監管框架，現行《道路交通安全法》基于人類駕駛場景制定，未明確 L4 級自動駕駛車輛的法律主體地位。事故責任劃分、運營主體資格等關鍵事項缺乏上位法依據。

楊曉光在分析行業發展時指出，總體來看，當前無人駕駛技術在安全性、運營效率、場景覆蓋和用戶體驗方面都有了不小的進步。“原來主要是可用、能夠走通，現在開始進入到可信的狀態，感知能力、決策算法、定位精度等都有相當提高。”在運營規模和效率方面，行業正從試點走向規模化運行。“接單效率從原來的 8 分鐘左右縮短到 3 分鐘左右，單車運營里程從 120 公里左右提升到 300 公里，覆蓋場景也從簡單路況拓展到全域復雜路口、特殊天氣等多元環境，用戶體驗同步改善。”

但他同時強調，無人駕駛車輛不僅僅是機械裝置和運載工具，最終是為交通服務的。接下來，行業需要從車企自身側重技術應用的自下而上布局，轉入整個城市道路交通體系的整體考量。“從頂層的規劃設計政策，到與管理部門、服務部門以及城市管理體系和應急體系的有機結合，最終還是要和用戶更好地適應，在體驗感上繼續提高。”

楊曉光特別提醒，要充分意識到技術仍面臨巨大挑戰，因為它涉及生命安全。今后應該在綜合實測、產業鏈、政策鏈等方面繼續加強。當無人駕駛從實驗室駛向真實城市道路，安全永遠是不可逾越的底線。

看看新聞記者: 崔信淑 游瑋 陳昱卉

編輯: 陳昱卉 游瑋

責編: 崔信淑