2026HEIE｜ 氫能重卡十年都沒算清的賬，海珀特在北京氫能展上算好了

來源：市場資訊

（來源：預見能源）

北京氫能展海珀特H49重卡亮相，500公里以上干線物流氫能經濟性優于柴油車。

2026年3月26日到28日，北京氫能展在中國國際展覽中心（順義館）舉辦。三天時間，展館里來了上百家企業，做電解槽的、做儲氫瓶的、做燃料電池電堆的，密密麻麻的展位把幾個館塞得滿滿當當。但在氫能重卡這個細分品類上，海珀特吸引了大家的眼光。H49那臺車停在展臺中央，儲氫罐藏在底盤兩側，車頭采用類似高鐵的流線型前突設計，在一堆做零部件的展位里顯得格外醒目。

來逛展的人里，物流公司的老板不在少數。他們轉完一圈，不少人會在海珀特展位前停下來，蹲下來看底盤兩側的儲氫罐布置，或者進到駕駛艙里體驗一下，然后問一句：“加滿能跑哪條線？”

這個問題很實際。跑哪條線，意味著運距是多少，沿途有沒有加氫站，氫價多少，跑一趟能掙多少錢。在商用車這個行業里，大家會為“零碳”的理念點贊，但真正讓人做決定的，還是經濟賬能不能算得過來。

海珀特CEO孫營在展館的采訪間里，和預見能源的記者一起，把賬算了一遍。

500公里這條線

不是畫出來的，是算出來的

過去十年，氫能行業有個爭論：到底多少公里以上氫能重卡才有優勢？有人說300，有人說600，還有人說不清楚。孫營給出了一個明確的判斷：500公里。

300公里以內，純電重卡能應付，電池背得動，充電樁找得到。300到500公里之間，要看場景，看補能條件，看運營效率。但一旦超過500公里，尤其是干線物流的高速場景，純電的麻煩就來了。動力電池的能量密度決定了它一定會“虧重”和“虧方”。同樣的49噸總重，純電車要比柴油車多背幾噸重的電池，留給貨的空間就少了。這不是技術問題，是生意問題。

海珀特選擇氫能，不是因為標簽意義上的“清潔”，是因為在500公里以上的場景里，它是目前唯一能把賬算過來的技術路線。

孫營把這件事拆成了一個公式：客戶價值=全生命周期總收入-全生命周期總運營成本。翻譯成物流老板能聽懂的話：我的車能不能讓你多賺錢。收入最大化靠的是多拉快跑，靠車輛周轉效率。成本最小化靠的是省燃料、省人工、省維保。這筆賬能不能算過來，關鍵看兩組數字：百公里氫耗和氫氣價格。

7.1公斤氫耗

是怎么從12公斤壓下來的

整個氫能展上，關于“油改氫”和正向研發的討論，一直沒停過。

所謂“油改氫”，就是把柴油車的發動機拆掉，換上燃料電池系統，儲氫罐背在駕駛室后面。這種方式開發周期短、技術門檻低，但問題也很明顯。儲氫罐占了拉貨的空間，自重增加，能量管理策略受限于原有平臺，效率做不高。“油改氫”的車，自重普遍在12噸左右。油改氫”的重卡，車貨總重49噸，車頭自重12噸，半掛車自重7噸，貨只能拉30噸；海珀特H49重卡自重10噸，半掛車自重7噸，貨可以拉32噸。多拉兩噸貨，每公里多賺6毛錢，一年跑20萬公里，就是12萬的收益差。

海珀特走的是正向研發。不是拿一臺柴油車改，是從零開始設計。油改氫”的重卡，車貨總重49噸，車頭自重12噸，半掛車自重7噸，貨只能拉30噸；海珀特H49重卡自重10噸，半掛車自重7噸，貨可以拉32噸。這些技術細節最終匯成兩組數據：10噸自重，百公里7.1公斤氫耗，這兩個數字是海珀特算賬的底氣。

25塊錢的氫價

是氫能重卡和柴油車的終局對決

氫耗降下來之后，燃料費用就能算明白。氫氣30塊錢一公斤，7.1公斤的百公里氫耗，每公里燃料成本兩塊一毛五。同樣工況的柴油車，每公里成本兩塊二到兩塊四。氫能已經比柴油便宜了。按照政策規劃的25塊錢一公斤，每公里能降到一塊八。這6毛錢的價差，是氫能重卡撬動市場的支點。

但燃料費用只是TCO的一部分。商用車全生命周期的成本構成大致是：燃料費用占40%，路橋費占30%，駕駛員人工占20%，剩下10%是車輛折舊、維保和保險。這個比例很關鍵。燃料省了6毛錢，對應到TCO里，燃料費用占40%，25%的降幅意味著整體成本降低了10%。這10%能覆蓋什么？氫能車現在的購置成本比柴油車高，在TCO里對應的是折舊那個科目，大概占6%。燃料省下的10%減去購置成本多出的6%，整體還能降4%到5%。

孫營判斷，在不需要國家政策補貼的情況下，單純靠車端的技術、能源的保障和供給，就能讓客戶價值大于同場景下的柴油車。他給了一個時間表：2028年到2029年，在十五五期間的政策支持下上到規模，就可以脫離政策補貼，實現市場化運營。

氫內燃機為什么不是答案

展會上，有家公司在隔壁展臺擺了臺氫內燃機。有人問孫營為什么不選那條路。氫內燃機遵循卡諾循環，熱效率有上限，不會高于柴油機。燃料電池的效率還有上升空間，去年已經做到了55.6%，2030年有希望達到60%以上。效率差20%到25%，最后都會變成燃料費用的差距。在TCO的賬本里，燃料費用占40%，這個差距沒法忽略。孫營沒有否定氫內燃機的技術價值，但選哪條技術路線，最終要看哪個能實現客戶價值最大化。

海珀特管自己的方案叫“車+能源+N”。車是載體，能源是補給保障。之所以要一體化解決，是因為氫燃料電池商用車的推廣可以借鑒純電商用車和天然氣商用車的經驗。充電站、加氣站，這些運營補給保障，必須和車一起解決。

那個N，孫營說是訂閱服務，即基于現有電動化和智能網聯化需求，除傳統后市場解決方案外，還可為客戶提供疊加新訂閱服務的方案，以最大化客戶價值。

海珀特的車用了一套新的電子電氣架構，支持OTA、軟硬分離、硬件預埋、策略迭代。同一輛車，不同的貨主、不同的貨源、不同的地域，能量管理策略應該不一樣。在上一個場景最優的策略，換到下一個場景可能就不是最優。通過OTA，可以針對不同場景遠程迭代能量管理策略，讓同一臺物理硬件車輛在不同工況下始終實現能量管理最優。

該策略與自駕功能深度集成，形成PCC預測性能量管理能力，在滿足時效性要求的前提下，進一步降低氫耗，同時延長燃料電池和整車的壽命，降低維保成本。這些技術細節，最后都回到孫營反復說的那句話：全生命周期客戶價值最大化。

海外的算盤和國內的高速廊道

全球對氫能的態度有過搖擺，但地緣政治沖突讓各國對可再生能源的需求重新變得迫切。這是大趨勢。但海外市場的政策推廣力度和實施狀態目前低于中國，而中國的商用車市場占全球三分之一，另外三分之二是海外市場。南美、歐洲、新加坡都在推進，但還處在POC或示范驗證策劃階段。孫營給了一個時間表：2030年之前，在海外完成初步的商業示范。

國內市場的機會，孫營盯的是氫能高速廊道。2026年3月，工信部、財政部、發改委發布了氫能綜合應用示范政策，明確了2026年到2029年第二階段的支持，其重點導向正是在干線高速場景下推動氫能商用車的規模化應用。

展會結束那天，海珀特展位前依然有人在問H49的參數。那些物流公司的老板們，真正關心的不是氫能產業有多宏大，而是那兩組數字——10噸的自重，百公里7.1公斤的氫耗。在商用車這個行當里，數據比觀點更有說服力。