新能源汽車智能駕駛事故責(zé)任如何劃分？北京試點(diǎn)重構(gòu)車險(xiǎn)體系

本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習(xí)記者 劉杰 北京報(bào)道

隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)與新能源汽車不斷融合，L2級輔助駕駛已經(jīng)從過去的賣點(diǎn)逐漸成為新車的標(biāo)配。L3、L4級高階自動駕駛，也正從測試驗(yàn)證階段走向?qū)嶋H應(yīng)用。

但在技術(shù)快速演進(jìn)的過程中，基于人來駕駛的邏輯建立起的傳統(tǒng)車險(xiǎn)，面對“人機(jī)共駕”甚至系統(tǒng)主導(dǎo)的駕駛場景，已經(jīng)明顯掉隊(duì)。尤其是在智能駕駛相關(guān)的軟硬件損壞、系統(tǒng)故障這些新風(fēng)險(xiǎn)面前，現(xiàn)有保險(xiǎn)體系覆蓋的不僅不全面，理賠效率還偏慢，已經(jīng)難以匹配當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)需求。

在此背景下，北京市金融監(jiān)管局率先發(fā)力，啟動智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車商業(yè)保險(xiǎn)產(chǎn)品開發(fā)應(yīng)用，北京成為全國首個(gè)解決這一行業(yè)痛點(diǎn)的城市。從產(chǎn)品設(shè)計(jì)來看，北京此次推出的智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車商業(yè)保險(xiǎn)，并不是對原有體系的全面重建，而是在現(xiàn)有車險(xiǎn)框架上遵循“總體穩(wěn)定、部分優(yōu)化”的思路，對保障范圍和責(zé)任邊界進(jìn)行重新劃分。在新的體系下，保障內(nèi)容已覆蓋智能駕駛系統(tǒng)本身，包括相關(guān)軟硬件及具體功能場景。例如，自動泊車、NOA領(lǐng)航輔助等功能使用過程中的事故風(fēng)險(xiǎn)，以及傳感器、域控制器等關(guān)鍵部件的損失，均被納入保障范圍。

智能駕駛催生新保險(xiǎn)

公開數(shù)據(jù)顯示，2025年我國新能源汽車滲透率突破50%，其中1至7月具備L2級輔助功能的乘用車滲透率達(dá)62.6%，全年預(yù)計(jì)升至66.1%。高階智駕方面，2025年1至11月搭載城市NOA功能的乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)312.9萬輛，滲透率占乘用車上險(xiǎn)量的15.1%，較2024年全年提升5.6個(gè)百分點(diǎn)，高階智駕已進(jìn)入規(guī)模化普及階段。

智駕滲透率快速提升的同時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)保障體系滯后的問題也在凸顯，現(xiàn)實(shí)中的例子屢見不鮮。例如，有蔚來ES6車主投訴稱，在使用自動泊車功能時(shí)，車輛突然失控前沖，撞上旁邊車輛。蔚來售后僅提供后臺數(shù)據(jù)，稱功能“未激活”，拒絕承擔(dān)責(zé)任及賠償；小鵬MONA M03車主反映，車輛在開啟智能輔助駕駛狀態(tài)下，突然右轉(zhuǎn)且未減速、未打轉(zhuǎn)向燈，隨后智駕系統(tǒng)自行關(guān)閉，導(dǎo)致車主反應(yīng)不及引發(fā)重大交通事故，車輛損毀。廠家以“人車共駕模式”為由拒賠智駕險(xiǎn)，且拒絕公開后臺數(shù)據(jù)。

這些案例反映出的問題，正是當(dāng)前保險(xiǎn)責(zé)任劃分不清晰。在“人機(jī)共駕”的情況下，傳統(tǒng)車險(xiǎn)是圍繞“人來駕駛”建立的，將駕駛?cè)私缍閷?shí)際控制車輛的自然人，責(zé)任主體始終是人。但進(jìn)入L3級及以上階段后，駕駛過程由人和系統(tǒng)共同參與，在部分情況下甚至由系統(tǒng)主導(dǎo)。在這種變化下，事故責(zé)任不再只對應(yīng)駕駛?cè)耍€可能涉及整車企業(yè)、軟件供應(yīng)商以及地圖服務(wù)方等多個(gè)主體，責(zé)任關(guān)系明顯更加復(fù)雜，現(xiàn)有車險(xiǎn)規(guī)則也難以對各方責(zé)任進(jìn)行清晰劃分。

汽車行業(yè)分析師龐威對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，保險(xiǎn)公司普遍認(rèn)為，“責(zé)任認(rèn)定困難”是當(dāng)前智能駕駛保險(xiǎn)開發(fā)面臨的主要障礙之一，而從實(shí)際理賠反饋來看，消費(fèi)者對智駕相關(guān)理賠的滿意度也明顯低于傳統(tǒng)車險(xiǎn)水平。這種責(zé)任認(rèn)定的不清晰，不僅影響消費(fèi)者權(quán)益保障，也使車企承擔(dān)更大的不確定性風(fēng)險(xiǎn)，在一定程度上制約了高階智能駕駛技術(shù)的研發(fā)和推廣。

太平再保險(xiǎn)此前發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車保險(xiǎn)創(chuàng)新白皮書》指出，在自動駕駛開啟過程中，駕駛員與系統(tǒng)仍存在交互，事故責(zé)任認(rèn)定較傳統(tǒng)場景更為復(fù)雜，不僅推高保險(xiǎn)公司的調(diào)查成本，也延長了理賠處理周期。而在更高等級的無人駕駛場景下，事故多由網(wǎng)絡(luò)、車輛系統(tǒng)故障或環(huán)境感知等因素引發(fā)，責(zé)任主體從傳統(tǒng)駕駛?cè)宿D(zhuǎn)向車輛運(yùn)營方、制造方或技術(shù)提供方，保險(xiǎn)產(chǎn)品的投保主體也應(yīng)隨之調(diào)整，但當(dāng)前市場上的保險(xiǎn)產(chǎn)品尚未完全適應(yīng)這一變化。

北京試點(diǎn)打破責(zé)任認(rèn)定難

針對當(dāng)前新能源汽車的保險(xiǎn)和理賠問題，太平洋車險(xiǎn)張經(jīng)理向《華夏時(shí)報(bào)》記者介紹，目前新能源汽車，尤其是搭載智能駕駛功能的車型，在保費(fèi)上整體要比傳統(tǒng)燃油車高出約30%左右，不同品牌之間也存在一定差異。這主要與車輛本身的硬件成本有關(guān)，例如雷達(dá)、攝像頭以及域控制器等智能化配置價(jià)格較高，一旦發(fā)生事故，維修和更換成本也隨之上升，直接影響保費(fèi)定價(jià)。

在理賠層面，王經(jīng)理表示：“只要是開啟了智能輔助駕駛功能的狀態(tài)下發(fā)生事故，而駕駛員沒有酒后駕車、無證駕駛、吸毒駕駛等違法違規(guī)或者保險(xiǎn)合同明確免責(zé)的情形，基本上都是可以走保險(xiǎn)理賠程序的。我們不會因?yàn)槭鹿拾l(fā)生時(shí)車輛處于智駕狀態(tài)就拒絕賠付。”

不過，張經(jīng)理也坦言，目前確實(shí)還沒有在保險(xiǎn)產(chǎn)品層面對“人駕”和“智駕”做非常精細(xì)的劃分。“我們現(xiàn)在的做法主要還是依據(jù)交警部門出具的事故責(zé)任認(rèn)定書，交警怎么定責(zé)，我們就按什么比例來賠付。至于這個(gè)事故是因?yàn)轳{駛員操作不當(dāng)，還是因?yàn)橹悄荞{駛系統(tǒng)本身出了問題，現(xiàn)有車險(xiǎn)框架下還沒有具體認(rèn)定的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)楸ｋU(xiǎn)公司現(xiàn)在也很難獨(dú)立去判斷一起事故到底責(zé)任方是人還是系統(tǒng)。”張經(jīng)理解釋道。

針對張經(jīng)理提到的責(zé)任認(rèn)定難、保險(xiǎn)公司也難判斷責(zé)任方的問題，龐威表示，這其實(shí)就是現(xiàn)在智能駕駛保險(xiǎn)面臨的核心難題。而北京這次推出的智駕險(xiǎn)試點(diǎn)，正是要解決傳統(tǒng)車險(xiǎn)體系跟智能駕駛發(fā)展之間跟不上的問題，通過在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和數(shù)據(jù)上做出調(diào)整，讓保險(xiǎn)服務(wù)能跟上車輛智能化的節(jié)奏。

為保證專屬保險(xiǎn)順利落地，北京金融監(jiān)管局表示，在推進(jìn)方式上將采取分階段、分場景推進(jìn)，按照“成熟一批、上線一批”的原則展開。針對目前占比最高的L2級輔助駕駛車輛，產(chǎn)品初期主要覆蓋新能源新車，車主在購車時(shí)可以在專屬產(chǎn)品和現(xiàn)有車險(xiǎn)之間自行選擇。對于L3、L4級自動駕駛車輛，則主要面向在北京開展測試或已取得上路資質(zhì)的車型，納入專屬保障范圍。隨著后續(xù)數(shù)據(jù)積累和理賠經(jīng)驗(yàn)逐漸豐富，產(chǎn)品適用范圍也會進(jìn)一步擴(kuò)大，從試點(diǎn)逐步走向更大范圍應(yīng)用。

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平