張雪爆火背后，中國摩托仍處于危險邊緣

花生說：

這就像木桶效應。

張雪是那塊最長的板，可是“政策圍城、低價內卷、內需空心”，這三塊短板，讓整個摩托車行業懸在危險邊緣。

賽場贏一次，不易；產業贏十年，更難。

一向被誤解、被污名化的中國摩托車，終于迎來了一次全民關注的高光時刻。這份熱度不只該用來炒作，更應該用來重新正視這個行業本該擁有的地位與公平。

3月葡萄牙賽道，張雪機車820RR一騎絕塵，把驕傲的歐美日巨頭們甩在身后，中國摩托第一次在WSBK頂級賽事奪冠！

國內為之瘋狂，輿論一瞬間都盯上了這個企業的老板，想著要流量和故事；消費者則以爆賣作為反饋，同款車訂單排到5月底，直播間峰值24萬人搶單，10天訂出5543臺，相當于2025年全年銷量的四分之一。

作為一名2020年就喊過“摩托車是被低估的萬億賽道”，持續觀察行業的報道者，我既為這份技術突破開心，又忍不住說點真話：

張雪的高光：中國摩托終于打了翻身仗

張雪的爆火，不是偶然。

以前說起國產摩托，很多人想到廉價仿制，但這次不一樣：同價位日系車是裸配，張雪直接滿配，更好的剎車、更清晰的儀表、更穩的懸掛，自研發動機還扛住了賽道極限測試。

數據說話：2025年品牌銷量2.27萬臺沖進全國前八，2026年兩款主力車型100小時大定破5500臺，創始人張雪敢喊“五年吃掉國際大牌50%份額”，這就是底氣。

這讓我想起日本摩托的崛起路：當年本田宗一郎帶著車隊跑曼島TT賽，靠賽場證明品質，才打開全球市場。

如今張雪走了同樣的路，用賽道冠軍撕掉“便宜沒好貨”的標簽，算是給中國摩托掙回了面子。

事實上，張雪今天的成功，也是站在了巨人的肩膀上。

從重慶摩幫到長三角的完備汽摩產業鏈，再加上國內幾十年完備的摩托車產業人才，就是聚沙成塔一般，逐漸讓人力、財力、物力，堆到了今天這個時刻。

在這兒，花生說一句得罪人的話：吃了第十個饅頭飽了，不能說前九個饅頭就是白吃了。

所以，不要去曲解一貫直腸子的張雪那句——重慶一個子兒都沒有（給支持），字面意義理解可能更合適，沒有給投資，但不代表沒有給產業體系的加持，和營商環境的營造。更別去找不同的城市產投做法，去做橫向拉踩，別把飯圈那套惡心的玩法，放到產業上。

這幫不了張雪，會坑了他。

三塊短板卡牢產業發展

張雪機車勝了，海外賽場中國車贏了，可單款車的勝利，救不了全行業的結構性難題。

1. 低價內卷：深陷價格戰泥潭，怎么花錢做創新？

這是老毛病了。20世紀90年代東南亞市場，中國摩托靠半價把日系逼到邊緣，結果自己陷入價格戰，每月每臺車降價70美元，最后虧得沒力氣搞研發，又被日系搶回90%市場。

現在國內還是這套路：有些企業不拼技術拼價格，125cc通勤摩托甚至賣到2000多元，連基本的利潤都沒有，更別說投入資金研發ABS、毫米波雷達這些安全配置。這既賺不到錢，又拖累整個行業的高端化。

雖然中國摩托車出海的速度越來越快，越走越遠，但國內價格戰仍壓縮了毛利，大家都在賺吆喝不賺錢。

2. 政策圍城：禁限理由早過時，需求被憋成“灰色地帶”

全國還有超200座城市禁限摩，北京、上海牌照最高炒到40萬元一張，強制報廢制度讓消費者不敢買。可這些限制的理由，早就站不住腳了：

污染？現在摩托車國Ⅳ排放標準比歐洲還嚴，一氧化碳排放量比老汽油車低15倍以上，根本不存在污染問題；

危險？公安部2018年數據顯示，摩托車事故發生率0.05%，汽車是0.07%，死亡率都是0.02%，幾乎沒差異。真正危險的是個別騎手 “飆車炸街”，不是摩托車本身；

治安？天網系統全覆蓋，當年的“飛車黨” 早就成了歷史，現在丟個自行車都能找回來，哪還有摩托作案的空間？

花生在2020年就用一整篇深度調查寫過：禁摩不是在管理風險，是在制造更大的風險。

被“臨時”限行了35年，中國摩托車想要拿回它的萬億級市場

最諷刺的是，需求從未消失，只是被扭曲轉化。

禁限摩催生了超2億輛超標電動車的灰色地帶，這些車輛超速、超重問題突出，既無保險保障，又游離于機動車管理體系之外，2025年新國標實施時更是引發廣泛輿情爭議。

外賣騎手陳磊的經歷很有代表性，他告訴媒體，在解禁前，他騎電動車日均要充電1-2次，換摩托車后續航超200公里，接單量提升20%。

你看，外賣、快遞需要的就是靈活、機動、長續航、夠速度的車。你倒好，整個不滿足他們需求的產品，坐在辦公室里嫌午餐送得慢，轉手給差評；這不就得倒逼他們去買超標車嗎？

而他們騎上超標車，又沒有正規接受過機動車駕駛人培訓，也不納入標準考核，這不就是普遍違法，全民雙輸嗎？

這背后，就是無數被壓抑的通勤需求。

3. 內需空心：本土市場受阻，如何撐起產業升級

產業升級得靠龐大的本土市場練手，可中國摩托偏偏缺這個。

對比印度就懂了：人家有3億中產階級，本土市場龐大，哪怕車型落后，也能靠持續反饋迭代技術，形成“需求-研發-量產”的正向循環。

中國摩托恰恰相反，反而有陷入“外強中干”的危險：2025年1-9月外銷增22%，但內銷150-250cc主力排量跌33%；春風、錢江等頭部企業海外收入占比快50%，不得不靠海外市場分攤研發成本。

這種“內需空心化” 的危害顯而易見。沒有足夠大的本土市場，企業就難以形成規模效應，高端化研發缺乏持續投入的底氣。

20世紀90年代，中國摩托曾以低價占據東南亞90%市場份額，卻因缺乏本土高端市場歷練，陷入價格戰泥潭，最終被日系品牌重新奪回主導權，這一教訓至今仍值得警惕。

更令人擔憂的是，國內消費需求的結構性斷層。2024年，250cc以上大排量休閑摩托車銷量75.66萬輛同比增長42.97%，但這部分“玩樂型需求” 被禁限行政策嚴重壓抑；而通勤型需求又被超標電動車分流，導致企業難以形成全譜系產品的研發能力。

反觀日本本田，從代步小排量到高端仿賽，完整的產品矩陣正是建立在龐大本土市場的基礎上。

破局不難：政策松綁+產業向上，雙向奔赴就好

中國摩托不是沒有能力，是沒被給足機會。

張雪的爆火證明，只要產品夠好，消費者愿意買單；頭部企業海外表現也說明，中國摩托制造能力不差。當前最關鍵的是，技術突破 - 市場承接 - 產業升級，打通這樣的良性循環。

作為一個摩友，一個最早關注摩托車行業升級的財經媒體人，我有三點建議，也希望真心希望行業變好的大家聚焦于此，把輿論的重點放對地方，別浪費難得的熱度和關注：

1. 政策別再一禁了之，西安、信陽的經驗可復制

近年來不少城市已經試點：西安解禁后，摩托分擔7.2%通勤需求，地鐵早高峰擁擠度降5.8個百分點，保有量從14.7萬漲到70萬；信陽解禁后，騎手效率大增。

這些城市用分區分時管控，而不是搞一刀切，既保障路權，又好管理，值得推廣。

2. 產業別再卷低價，要卷價值

宗申動力2025年上半年研發投入1.65億元增15.04%，專利近1500項，海外毛利率提至15.02%；春風動力在法國銷量超過部分歐洲品牌，靠的都是大排量技術優勢。

企業應該明白，低價換不來未來，只有拼產品理解、拼場景訴求、拼品牌價值，才能真正站穩腳跟。

3. 騎手也得守規矩，打破刻板印象

大部分摩友都守規矩、愛騎行、懂尊重，但少數騎手“炸街、飆車、闖紅燈” 的行為，正在毀掉所有人的路權。

公安部數據顯示，18-35歲青年騎手萬人事故數是汽車的2.58倍，這些極端案例很容易被放大，加深社會對摩托車的偏見。

其實遇到不文明騎行，大家該勸的勸、該舉報的舉報，只有整個群體都守規則、講文明，才能讓社會接納摩托車，為政策松綁鋪路。

中國摩托產業就像一只被關在籠子里的雄鷹，張雪的出現，證明它有翱翔的翅膀，可“政策圍城、低價內卷、內需空心”這只籠子不打開，再強的翅膀也飛不遠。

賽場奪冠只是開始，真正的勝利，是讓中國摩托車回到城市、回到生活、回到公平的市場里。別浪費這一次的全面關注。讓它成為摩托車全行業真正重生的起點。

文 | 李皙寅·花生

編輯 | 黑松