2026 年的比亞迪：學豐田出海，建電網破局

告別普漲時代，比亞迪的向內向外。

文丨沈行

2026 年 1 月開始，“7 年低息” 成為中國車市的最新競賽，多家車企迅速跟進。一臺售價 25 萬元乘用車選擇 7 年分期方案，消費者僅需支付不足 20% 的首付，累計利息約 1 萬元，月供低至 2700 元。低首付、更長周期、總息不多的金融方案，進一步降低了購車門檻和還款壓力。

但根據乘聯會數據，2026 年 1-2 月國內乘用車零售銷量呈現持續下滑趨勢。1 月同比下滑 13.9%，2 月受春節假期影響下滑幅度擴大至 25.4%。這一輪下滑行情始于 2025 年 10 月，至今已持續 5 個月。這是自疫情后，“購置稅政策”、“國補”、“省補”、“廠商補貼” 等各類補貼政策實施以來，國內乘用車市場首次出現連續 5 個月的下行周期。

長時間、輪番刺激下依然疲軟的銷量，正在成為一個階段性的市場態勢。

20 世紀 60 年代的美國、70 年代的歐洲和 80 年代末的日本都曾出現類似情況。之后成為全球汽車產業龍頭的日本，當時直接切入了 “全球化” 的進程。如今，以比亞迪為代表的中國車企正重復這一路徑。

造出車、運出去、賣出去

從產業結構看，日韓汽車品牌能突破單一市場的限制，在于其用幾十年時間鋪設的 “生產 - 運輸 - 銷售” 全鏈條物理網絡。

在制造端，豐田的觸角覆蓋了六大洲，在全球擁有 72 家制造基地和數以千計的供應商網絡。2025 年，豐田海外銷量超過 900 萬輛，其中高達 710 萬輛的產能由海外本土消化。這種深度的 “本地化生產”，讓豐田在很多國家實質上成為了一家本土企業，從而在物理層面規避了關稅等貿易壁壘。

在運輸端，豐田依然有約 410 萬輛汽車由日本本土制造，其中 200 萬輛需要向全球各大區進行跨洋調配。為了應對這部分龐大的物流需求，豐田不僅成立了子公司 Toyofuji Shipping，還與日本三大船東（日本郵船、商船三井、川崎汽船）形成了利益共同體，四家公司一共擁有超過 300 艘滾裝船，占據了全球滾裝船總數的 40%。

在經銷網絡層面，豐田構建了一套復雜的體系，用來解決跨國企業最頭疼的 “總部集權與區域自治” 的平衡問題。以北美市場為例，豐田將美國、加拿大和墨西哥的業務高度整合，交由北美豐田（TMNA）統一收口，實現研發、制造、銷售到售后的一體化管理，讓決策鏈條極度貼近前線。同時，豐田不僅鋪設了全球化的零部件配送中心（PDC）網絡，還建立了一套統一的技術人才培養體系，為龐大的售后需求兜底。

早在 2021 年與俞敏洪的一場對談中，比亞迪 CEO 王傳福就曾說：“自己最敬佩的就是豐田。” 這種敬佩不僅是對銷量的仰望，更是對這套歷經數十年打磨的體系的認同。

對標這種 “產供銷” 全鏈路布局，比亞迪正在加速復刻并補齊自身的全球化物理網絡。最直接的體現是銷售重心的轉移。2025 年，比亞迪出口占總銷量比重已升至 25.8% 。到了 2026 年 3 月，單月出海乘用車銷量達 11.96 萬輛，占比突破 40.4% 。數字攀升的背后，是重資產投入的依次落地。

剛過去的 2025 年，比亞迪出口銷量持續穩步增長，出口在總銷量中的占比上升至 25.8%。尤其是 2026 年 3 月中東沖突爆發以來，國際油價持續上行，推動澳大利亞等地區新能源汽車需求大增。體現在數據上，比亞迪 3 月乘用車出口銷量達到 11.96 萬輛，在總銷量中占比高達 40.4%。

除了短期油價上漲所帶來的 “紅利”，比亞迪在 “研發-生產-運輸-銷售” 整個鏈路的快速推進，是乘用車出口銷量持續增長的底層動力。

產能本地化是規避貿易壁壘的第一步。當前，比亞迪在匈牙利、巴西、泰國及烏茲別克斯坦的四大核心乘用車工廠已落地。可以預見，未來比亞迪還會進一步加大海外工廠布局 。

在海外本土產能徹底釋放前，跨洋物流仍是出海生命線。比亞迪組建了 8 艘自有滾裝船隊，總裝載量 6.4 萬臺，年運輸能力突破 30 萬臺 。同時，據媒體報道，比亞迪通過聯合韓國現代格羅唯視（Hyundai Glovis）、中遠海運特運，招商滾裝等第三方物流巨頭，快速推進全球物流調度能力建立 。

截至目前，比亞迪新能源版圖遍及全球 119 個國家和地區，通過設立大量門店，初步構建起全球交付骨架 ，接下來還會進一步完善全球銷售網絡布局。

比制造更上游的海外研發投入也在同步推進。3 月中旬有媒體報道，比亞迪將投資 3 億雷亞爾（約合 5690 萬美元）在巴西建設電動汽車研發中心。巴西總統盧拉出席項目啟動儀式，該中心計劃 2028 年建成投用。

這套出海基建雖然尚未達到日韓車企的成熟度。但在網絡徹底成型之前，比亞迪依靠新能源汽車領先半代到一代的技術優勢 ，以及國內供應鏈所打磨出的成本控制能力，形成了產品力層面的降維打擊。這種直接的產品代差，讓其暫時對沖了全球化體系建設初期的短板，支撐了海外純電銷量的快速起量。

能源體系，下一個關鍵節點

燃油車時代，車企的物理邊界止于總裝線的盡頭；但在新能源時代，汽車作為純粹的工業品，已經無法脫離電網獨立完成商業閉環。對于現階段的頭部車企而言，“造出好車” 只是維系生存的入場券，真正的競爭，開始向能源分配體系延伸。

以國內市場為例，2025 年國內新能源車零售量達 1280 萬輛 ，實際對應新增的公共補能需求規模近千萬輛 。對比之下，同年全國私樁增量僅略超 600 萬個 。巨大缺口的背后是現實的物理阻力：城市核心地段高昂且有限的車位、老舊小區極其有限的主干電網容量，復雜的管理溝通問題。

在公樁中持續推進高速補能的迭代升級，普及換電，已經是推動新能源車發展、推動 “油轉電” 的必然選項。今年 3 月比亞迪集中落地的 “閃充” 網絡，就是用汽車工業的制造能力，去支撐傳統能源體系的基建阻力 。

通過將自有制造體系內的 4C 磷酸鐵鋰電池與汽車熱管理架構直接打包進充電站，比亞迪在終端擁有了微型儲能站 。這種 “低谷蓄電、高峰釋放” 的模式，使得建設一座二代閃充站無需申請復雜的電網增容，僅需占用 3 個標準車位即可硬塞進老舊商圈 ，同時讓實際補能效率實現了質變：常溫下電量從 10% 充至 70% 僅需 5 分鐘，從 10% 充至 97% 僅需 9 分鐘，即便在零下 30℃，從 20% 充至 97% 也僅需 12 分鐘，創造全球量產最快充電速度紀錄。

在比亞迪加速海外擴張的版圖中，無論是電網基建薄弱的新興市場，還是面臨高昂土地與人工成本的歐美市場，“公共電網” 都是影響消費者決策、制約銷量的主要原因。閃充這種自帶儲能、大幅降低電網依賴、節省占地面積的標準化部署方案，為中國車企提供了一種脫離當地落后基建掣肘、自帶干糧下場的破局路徑 。

海外咨詢機構 Global Auto Insight 在 2026 年 1 月發布的數據顯示，2025 年中國車企全球累計銷量達近 2700 萬輛，首次反超日本車企的約 2500 萬輛 。這也是中國首次在銷量上反超日本。

但剝離國內龐大的內需，真實的海外競爭依然殘酷。2025 年日系車海外銷量達 2060 萬輛，中國車企僅為 800 萬輛 。過去 5 年中國車企海外銷量雖然增長了近 600 萬輛，但日系車的海外基本盤依然穩固，僅微跌了 100 萬輛 。

二代刀片電池與閃充網絡的技術迭代，以及前置的海外產供銷布局，正在成為比亞迪用來在國內存量市場拓展份額、在海外尋找增量的底牌。

豐田當年從日本需求達峰到真正走向全球（海外銷量超越國內），僅僅用了 2 年，隨后用了 17 年將海外銷量占比拉升至 80% 水平。

今天，在日韓車企已經用重資產和幾十年時間完成全球產供銷占位的背景下，中國車企的全球化挑戰難度只會比日本當年更高。這注定是一場需要持續砸下真金白銀、耗時十數年的持久戰，但也是中國汽車工業前所未有的巨大機遇。

題圖來源：比亞迪