無人車第一城，這次要“換擋”超車？

“不愿在新賽道上掉隊的緊迫感”

蘿卜快跑再次站上輿論風口。

3月31日，武漢多輛蘿卜快跑Robotaxi在行駛途中突然“停擺”，一度引發交通堵塞。盡管隨后武漢交警通報稱“初步判斷為系統故障所致”，但也無可避免地帶動新一場關于Robotaxi安全性和穩定性的討論。

一面是蘿卜快跑與深度“綁定”的武漢多年磨合，另一面則是更多城市熱情期盼早日“上車”。就在近日，青島市委書記曾贊榮、市長任剛前往蘿卜快跑項目青島城陽整備基地，試乘體驗Robotaxi服務。而在一個月前，蘿卜快跑剛在青島開啟上路載客測試。

面對蘿卜快跑近年的加速擴圍之機，不少城市都擺出主動承接之姿，但如青島這般由黨政一把手共同試乘仍屬罕見，背后則是青島無人車發展的“矛盾”境地：借力商用車投運數量的快速增長，青島早早打出全球“無人車第一城”的名號；但反觀更受外界關注的乘用車，青島卻一直缺乏突破，發展速度甚至不及不少三四線城市。

值得關注的是，為何早早發力無人車的青島，如今才迎來屬于它的“蘿卜快跑”？再進一步看，青島又為何選擇“死磕”無人車賽道？

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先行者

蘿卜快跑正在加速“跑馬圈地”。

去年以來，越來越多的城市出現蘿卜快跑的身影。佛山、江門、東莞的蘿卜快跑開始上路，加上此前已進入運營名單的廣州和深圳，廣東“開通”蘿卜快跑的城市數量最多；而總是“被繞開”的鄰省江西，省會南昌也已“上車”，蘿卜快跑“破圈”的期望亦浮出水面。

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回顧去年初的百度業績會，李彥宏曾將2025年稱作蘿卜快跑擴張的關鍵一年。此后一年，蘿卜快跑訂單累計突破2000萬單，全球落地城市達到26座；在中國內地的運營城市，蘿卜快跑均實現全無人駕駛運營。

這并非個例。去年，業內喊出“無人駕駛商用元年”，更快一步走向L4級自駕的Robotaxi行業更迎來“狂飆”。文遠知行、小馬智行上市點燃“爆點”，Robotaxi企業紛紛劃定城市地圖，上海、廣州等成為競逐“熱點”；城市也張開手臂，發放載客測試牌照和道路運輸經營牌照、鼓勵商業化示范運營，搶奪“智駕之城”的機遇。

然而，從區域布局來看，相比南方城市的火熱，北方城市卻顯得有些“冷靜”。

以蘿卜快跑運營城市為例，除了“大本營”北京外，山西陽泉、雄安新區是少有的兩個北方城市的名字。

陽泉作為李彥宏的家鄉為人所知，早在2022年就繼北京、重慶后成為全國第三個開展無人駕駛商業化收費出行服務的城市，離不開以無人車推進城市“二次創業”的決心；而直到去年底，雄安與蘿卜快跑才有了實質性的“連結”，這與雄安在數字城市領域的先行先試機遇不無關系。

相較于二者，北方大市青島“入局”，意義又有所不同。

據當地媒體報道，百度無人駕駛與青島的“緣分”開始得很早。2021年，就有消息稱，百度無人駕駛智能小巴曾在白沙河運動公園進行公開測試，“打造全市首條無人駕駛觀光試驗線”。不過幾年后，測試相關設施還在，但項目已處于暫停狀態。

青島為何起步很早，但動作卻有些緩慢？一個原因是，擁抱技術的背后，還有一道涵蓋安全性、社會民生等方面的復雜算術題。

比如，2024年底，面對能否推廣無人駕駛出租車的疑問時，青島市交通運輸局方面就曾直言，時機尚不成熟，因為青島出租車和網約車從業人口規模大約有14萬至15萬人，其就業環境有可能產生嚴重沖擊。

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換擋期

相較此前的略顯“猶豫”和“低調”，如今，面對蘿卜快跑的青島，又似乎表現出了超出其他城市的“急切”和“高調”。轉變從何而來？

有人這樣形容青島的無人駕駛探索：如果類比成一場長跑，那么前半程的主角是物流配送車。在青島市交通運輸局的上述回應中，也曾透露出青島發展無人車的策略：在推廣載人之前，青島率先支持并推廣貨物運輸車輛無人駕駛。當時，青島已經開始推進無人駕駛物流車快遞車在市區運行，且數量越來越多。

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不少人將青島無人城配的起點標定在2024年3月。當時，《青島市低速無人駕駛車輛道路測試與商業示范管理實施細則（試行）》出臺，明確允許低速無人駕駛車輛依規上路行駛。3個月后，發出首批低速無人駕駛車輛道路測試通知書。

這一步并不算早。早在2022年，深圳就早早開放無人車路權，第一波“入局”城市也基本成型，青島并不在其中。

但隨后，青島找到了屬于自己的“千里馬”——無人車公司新石器，并迅速改變了城市生態位。一組被外界重復的數據是，2025年7月，新石器無人車在青島的投放量還僅為200輛時，短短半年后，這個數字就躍升至1200輛。新石器給出的說法是，“不到十個月，在青島建成全球最大單城市無人車隊”。

也有賴于雙方的“合謀”，青島無人車投放量超過深圳和舊金山，并喊出“全球無人車第一城”的口號。

外界看來，在物流配送領域取得的階段性成果，讓青島有了進一步推進無人車載人的基礎。

從某種意義上說，一年多物流配送的試行，讓青島與無人車的“鏈接”不斷加深。有人將大體量的無人車投放視為一種城市的“壓力測試”：在青島人的社交媒體上，不乏圍繞無人車帶來各類社會影響展開的討論，質疑仍然存在，但有關如何更好應用新技術的聲音漸強，也讓城市有了與新興產業有了共成長的機會。

“測試”內容也包括青島特殊的地理環境。青島并非平原城市，山海相連、坡道起伏的地貌，曾被認為是無人車落地的“天然障礙”。對此，新石器相關負責人曾提到，這反過來為無人車提供了真實、多元的測試環境，推動技術進行適應性升級，讓障礙得以逐步化解。

反觀蘿卜快跑的落地，速度明顯更快。據本地媒體報道，其在青島從零起步到50輛載客車落地，只用了短短三個月，不僅源于“青島在無人駕駛領域積累的底氣，也是這座城市不愿在新賽道上掉隊的緊迫感”。

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新路線？

更重要的是，載人不僅是無人駕駛的一片“拼圖”，更代表了未來汽車競逐的關鍵方向。投射在城市上，它還可能帶來新的產業賽道和彎道超車發展的可能。

事實上，面對新一輪科技革命浪潮，汽車廠商已開始尋找與未來產業接合的“卡口”。一個方向是具身智能——從特斯拉到小鵬、理想，車企紛紛押注機器人。如小鵬汽車創始人何小鵬所說，AI汽車就是“有四個輪子的機器人”，兩者有70%的技術同源性，這意味著在自動駕駛領域的積累，可以高效復用到機器人的“大腦”上。

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對于在家電產業頗有建樹的青島而言，汽車與智能終端的“鏈接”或許更具想象空間。理想汽車CEO李想去年曾公開表示，到2030年，具備全自動駕駛功能的汽車將成為物理世界中最大的人工智能終端。而由于汽車產值足夠高，他更直言，屆時必將誕生一家規模遠超蘋果iPhone的企業。

另辟蹊徑尋找“突破口”、以“后來者”之姿設法突圍，也是青島汽車產業一直以來的發展狀態。

與北京、廣州、長春等擁有本土汽車品牌的汽車城不同，青島汽車產業始于“外來者”的入駐。為破解工業結構偏輕的問題，青島引進了一汽解放、上汽通用五菱、北汽新能源、一汽大眾、奇瑞等項目，“無中生有”地造出一個汽車產業生態。

而后又是新能源時代的“失落”。直到去年，得益于五菱新能源車的帶動，青島經歷三年“調整期”后，。

面對正在起勢的新一輪產業變革，青島已然出手。根據青島此前規劃，2027年智能網聯新能源汽車產業規模的目標被定為2500億元，成為青島經濟的核心支柱之一。值得關注的是，借力自身在智能家居的技術積累和產業鏈構建，青島能否真正“贏”一次？

不妨再次回顧青島在無人配送領域的探索，城市場景是一大關鍵詞。在外界看來，新石器走入“高光”不僅源于投運的體量，更在于青島開放的姿態下，以量換來的商業模式試驗機會。比起傳統的車輛出售和出租，新石器搭建了RaaS（RoboVan-as-a-Service，無人貨運即服務）平臺，讓商家像使用網約車一樣使用無人車送貨，讓服務里程快速累積至超過4000萬公里。

時間不等人。進入無人駕駛新階段，青島或許還要再快一點、再積極一點，也再開放一點。

文字 | 楊棄非

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