美國，經不起這一嚇了

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

這張圖，是近幾年美國航空事故合集，可以看出真的是“五花八門”。

倒不是我要刻意做個“集錦”，只是最近在寫關于美國最新航空事故文章時，找出來了這張圖，看完真是令人不勝唏噓。

而我說的這起事故，是3月29日晚達美航空DL104航班發動機爆炸事故，大家可以感受下現場：

機場監控拍下了起飛后發動機起火爆炸的一幕

乘客視角的發動機噴火

如果單看這一起事故，可以說處置的非常成功，機組將剛起飛滿油重載的飛機在超過最大著陸重量的情況下平安降落，干凈利落、有驚無險，機上乘客也紛紛鼓掌。

我看到這個新聞時的第一反應，也是“機組處置的不錯啊”，而不是“怎么飛機發動機炸了？”而這就是問題所在，當美國飛機整天發生發動機爆炸、噴火、故障、返航、撞擊時，人們已經不再驚訝，而是開始習以為常了。但這種習以為常，正常么？

達美航空怎么成這樣了？

這次發動機爆炸起火的飛機是達美航空的A330，機齡20年，使用的發動機是普惠公司的PW4000發動機。由于有著完整的地面視角以及客艙視角錄像，因此我們可以先簡單地對這起事故進行分析。

從視頻中可以看出，飛機剛起飛離地，飛機的發動機就發生規律的脈沖狀喘振，冒出大量火光并發生明顯的爆炸，有燃燒的部件從發動機上掉落到跑道上，隨后發動機火勢蔓延。

顯然，飛機發動機發生了非包容性故障，而且未能控制火勢。如果只是鳥擊，不會發生如此嚴重的發動機故障與明顯火光，因此可以初步判斷是發動機機械故障導致的，極有可能是發動機葉片、葉片盤、軸承失效斷裂導致發動機爆炸，并引燃了油路產生火勢，進而產生掉落的部件帶著火掉落到地面上，因此事故原因總體來說還是相對比較簡單明確的。

當然，PW4000系列發動機爆炸也不是第一回了，2018年美聯航的UA1175航班就在飛行中發生發動機爆炸，原因是葉片斷裂；而2021年美聯航UA328航班發動機爆炸還是因為葉片斷裂，并且在調查中發現機務人員沒有按照規定的檢查頻次進行檢查，未能發現葉片上的裂紋指征。

可以說，PW4000的葉片疲勞斷裂算是常見問題了，FAA相關警示都發了不少了。而如今達美航空這次又重演了PW4000發動機爆炸，不由讓人懷疑他們到底有沒有認真執行FAA的指令。

作為美國三大航司之一，達美航空技術實力很扎實，其機務隊伍的維修實力非常強。達美的技術運營部門（TechOps）是北美最大的航空維修、修理和大修服務商之一，不僅保障達美自家龐大機隊，還為全球150多家航空及航空業客戶提供支持。

達美的飛機維護維修能力是美國航司中最強的

要知道達美之所以把八十年代的麥道機隊給運營到2020年才退役，就是因為有著這個強悍到逆天的機務隊伍，他們可以維持機齡高達三十幾年的麥道MD88正常運行，而且故障率不比新飛機高多少。在別人眼中是包袱的老麥道飛機，在達美手中可是發光發熱的優質大齡牛馬。

甚至此前達美準備退役麥道時，達美機務部門給管理層算一筆賬，證明在他們的精心維護之下麥道的運營成本很低，以此讓管理層保留麥道機隊以及相應的機務隊伍。而最終麥道機隊在2020年退役還是因為疫情導致航空市場嚴重衰退，而不是因為達美這些麥道飛機飛不動了。

達美的麥道MD88到2020年才退役，平均機齡高達三十多年

當然，達美的高齡麥道出問題也很正常，比如2019年達美的MD88飛行中發動機鼻錐脫落又被發動機吸住

保障機齡處于壯年期的飛機正常飛行不稀奇，能把這些仿佛吃了美國制裁一樣的老年機隊給維護的和沒事人一樣這才叫本事。而這本事的背后是一套復雜的工程、供應鏈、檢修和技術管理體系，也是達美技術運營部門的核心競爭力所在，是達美在美國三大航中的核心優勢。

而這恰恰也是本次達美航空圣保羅機場炸發動機事故的問題所在了，連達美航空這樣機務底子深、工程能力強、把麥道遺老都能照料得服服帖帖的公司，都發生了這樣一起飛發動機就爆炸的嚴重事故，那問題早就不是這架飛機或是這個航司，而是整個系統有問題了。換而言之，已經不是“疾在腠理，湯熨之所及也”，而是接近于“在骨髓，司命之所屬，無奈何也”了。

越發繃緊的航空系統

客觀來說，美國的航空業依然很強，但這套系統現在已經是一條到處漏水的巨輪，完全是靠技術高超的損管隊伍不斷進行修修補補才能維持航行。而且從船員到船長、船東，所有人都對這一切熟視無睹，甚至習以為常：反正出了點啥問題，經驗豐富的損管隊員們也兜得住底，那費盡心思折騰個啥啊？但這總湊合過的想法恰恰就是問題所在。

在新冠疫情之后，美國航空業從低谷中飛速恢復了起來，甚至很快達到了疫情前的規模。但是仍舊面臨一個問題：航空供應鏈、飛機交付能力、以及至關重要的維護能力恢復速度，遠遠達不到航班恢復的速度。由于2022年2月俄烏戰爭爆發和疫情帶來的倒閉潮，航空供應鏈到今天依然面臨著不小的困境，這使得航材供應短缺成了家常便飯。而為了應對這種供應鏈問題導致的航材短缺，航司又不得不大幅增加庫存，這又增加了運營成本。

供應鏈困境帶來的問題不僅僅是航材，還有新機交付能力。波音這幾年由于問題頻發，被FAA限制產能，疊加供應鏈困難、有經驗人員大幅流失等，使得飛機交付能力出現了很大的問題。而空客雖然能維持相對可靠的供應，但是由于友商交付不足，使得空客訂單拿到手軟，螺絲打到冒煙還供不應求，訂單大量積壓。航司也因此遲遲得不到新飛機，只能老舊飛機湊合著頂著飛。

大家都知道該更新機隊，都知道該換更省油、更好維護的新飛機。但你訂的飛機未必準時來、你出故障的發動機未必按時修好、你想要的零件也不會在倉庫中自動刷新。于是整個行業只能選擇一個最現實、也最無奈的辦法——繼續把老飛機飛下去，把還能用的系統繼續用下去，把原本應該在更新中解決的問題，改成在維護中解決。

那么維修體系呢？其中最關鍵的因素——人，自然是更慘不忍睹了。疫情期間“降本增效”開除的人員，可不會自動在疫情結束后的招聘中刷新回來。更不用說有些有經驗的老機務在疫情期間已經永久性退出勞動市場，而新招來的人員在報表上的數據與實際能力表現又是兩碼事。更別說現在人手短缺，壓根就招不到人，這就使得美國航空業引以為傲的維護能力也進一步下滑。只不過由于底子太好，導致這些問題目前還沒有大面積暴露出來。

當然，美國航空業所面臨的問題不僅僅是航司這些問題，還有空管。3月22日，加拿大航空快運的CRJ900客機在紐約拉瓜迪亞機場降落時，與一輛橫穿跑道的消防車相撞，導致飛機機頭嚴重損毀，兩名飛行員遇難，消防車上的消防員重傷。這是一起典型的跑道入侵事故，根本原因在于塔臺管制給了消防車可以穿越跑道的錯誤指令。

而調查發現，當時塔臺上只有一名空管在工作，而且他得兼顧空中的飛機與地面的車輛通行，最終發生失誤導致悲劇。而因為空管人手缺少導致事故發生并不是第一次了，在2025年1月華盛頓里根國際機場的CRJ900客機與黑鷹直升機相撞，就是同樣的空管單人在崗。

此時此刻，恰如彼時彼刻

美國政府問責局的調查報告指出，FAA在138套空管系統中，有51套已經被認定為處于“不可持續”狀態。問題包括功能陳舊、缺乏備件、現代化進度緩慢，其中一些關鍵系統的現代化項目還要再拖10到13年。與此同時，到2025財年末，FAA空管員總數為13164人，比2015年少了約6%，可2015-2024年間使用美國空管系統的航班量卻增加了約10%。此外，交通部監察長辦公室此前還發現，26個關鍵空管設施中，有20個低于FAA自己設定的85%人員配置門檻。

由于長期人手短缺，美國航空業已經形成了一種“湊合著能過就行了”的心態（或者說行業文化）。大家都看到了問題，大家也知道問題得解決，但是問題在于這些問題都解決不了。

那怎么辦呢？湊合過吧。

于是，面對不斷上升的運行負荷，美國航空業想到的并不是增加冗余、補足人手、預留足夠的安全緩沖，而是繼續靠員工加班、靠壓縮安全余量、靠最低配的人力編制硬撐場面，不斷地壓縮安全冗余來填補窟窿，直到某一次意外擊穿了這被壓縮到極限的冗余。

可以說美國航空業最危險的地方，恰恰在于它底子太好、兜底能力太強了，導致問題被掩蓋了。它有全球最成熟的大型航司管理體系之一，有經驗豐富的老練機組和強大的機務隊伍，也有一整套在高流量環境下持續運行的程序文化。于是很多本來應該讓人警惕的事故癥候，最后都會被強大的兜底能力給兜住：

飛機發動機炸了，但飛行員把它帶回來了；空域很復雜很繁忙，但空管還是撐住了；管制系統老了點，但還能用；飛機零件慢了點，但機務總能想辦法讓飛機飛起來。

這種情況用高情商的說法叫做體系韌性強、運行能力過硬、末端處置專業。但如果用直白的低情商說法，那就是靠裱糊匠在縫縫補補湊合著。

當然，這時候就得用運維的經典名言了：系統又不是不能跑，改他干嘛？一套電腦系統可以這樣湊合著避免打破“灰電平衡”，但是對航空業來說，這種湊合往往就是下一起空難的原因了。

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