3月車市成績單：頭部集中加速，海外市場成傳統車企“避風港”

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

4月1日，國內主要汽車廠商陸續公布2026年3月交付數據。新勢力陣營中，零跑、理想、蔚來交付量持續攀升。傳統車企方面，比亞迪仍保持30萬輛級月銷規模，吉利汽車與去年同期持平，長城汽車實現平穩增長。與此同時，價格戰對終端市場的邊際效應逐步減弱，競爭邏輯正從價格驅動轉向價值與技術驅動。

新勢力陣營集體沖高，頭部格局漸顯

3月份，零跑汽車交付量達到50029輛，環比增長約17%，月銷量重新站回5萬輛關口。從產品布局來看，零跑當前采用分層策略。其中，A10主攻10萬級大眾市場，這款3月26日剛上市的車型，短短不到一周的時間，大定訂單就突破了萬輛，門店進店量和試駕量更是創下品牌成立以來的新高。與此同時，定位“全尺寸旗艦SUV”的D19將于4月16日上市，瞄準30萬級中高端市場。這種覆蓋高低兩極的產品矩陣，背后是零跑試圖通過技術平臺復用實現規模化效應的思路，意在10萬至30萬元價格區間形成完整布局，應對不同層級市場的競爭壓力。

財務層面，零跑2025年年報顯示，公司首次實現年度盈利，凈利潤達5.4億元，成為繼理想之后，國內第二家實現年度盈利的造車新勢力。同時，零跑全年總收入647.3億元，同比增幅達101.3%，毛利率也從8.4%提升至14.5%。在業績發布會上，零跑明確表示，將維持2026年銷量100萬輛、利潤50億元的目標，今年計劃推出4款新車型，持續擴充產品陣容。

理想汽車3月交付41053輛，同比增長12%，一季度累計交付95142輛。從具體車型來看，理想i6單月交付突破24000輛，已然成為新的銷量主力，這也在一定程度上降低了公司對L系列車型的依賴。記者了解到，全新理想L9預計在2026年第二季度上市，屆時理想的產品陣容將進一步豐富。

不過，理想的財務表現卻不及銷量那般樂觀。2025年財報顯示，公司全年營收1123億元，同比下降22.3%；歸母凈利潤11.39億元，同比大幅下滑85.8%；綜合毛利率從20.5%收窄至18.7%。全年交付新車40.63萬輛，同比下降18.8%，這也是理想自成立以來首次出現年度銷量下滑，核心原因在于純電轉型進度不及預期。2025年，理想i8和i6兩款純電新車合計交付量，僅占總銷量的12.8%左右。理想汽車創始人李想在財報電話會上坦言，2025年是公司主動戰略調整的一年，而2026年將是技術兌現、重回增長的關鍵之年，公司已制定了同比增長20%以上的目標。

蔚來汽車3月交付35486輛，同比增幅高達136%。分品牌來看，蔚來品牌交付22490輛，樂道品牌交付6877輛，firefly螢火蟲品牌交付6119輛。多品牌戰略的成效正在顯現，既幫助蔚來守住了高端市場的調性，又成功擴大了用戶覆蓋范圍，為銷量增長注入了新動力。一季度，蔚來累計交付83465輛，同比增長98.3%，實現近翻倍增長。

財務方面，蔚來2025年第四季度首次實現單季度經營盈利，凈利潤2.83億元，整車毛利率回升至18.1%。但從全年來看，公司凈虧損仍達149.4億元，經調整凈虧損124.1億元，資產負債率約89.8%，短期償債壓力依然存在。蔚來汽車創始人李斌在業績會上為2026年定下明確目標：全年實現Non-GAAP盈利，整車毛利率提升至20%，銷量增長40%至50%。

小鵬汽車3月交付27415輛，環比增長80%，一季度累計交付62682輛，呈現出快速復蘇的態勢。2026款MONA M03已于4月2日正式上市，與此同時，公司也啟動了拉丁美洲市場的擴張計劃，預計2027年在當地推出純電及增程車型，尋求新的增長空間。

極氪汽車3月交付29318輛，同比增長90%，環比增長23%，一季度累計交付77037輛，同比增長86%。依托吉利成熟的供應鏈體系，同時借鑒新勢力的品牌運營模式，極氪在激烈的競爭中展現出了較強的增長穩定性。小米汽車3月交付量超20000輛，新一代SU7自3月23日開啟交付以來，累計交付已超7000輛。作為造車新勢力中的“后來者”，小米的交付爬坡速度值得肯定，但產能瓶頸和供應鏈穩定性，仍是其接下來需要攻克的現實難題。

綜合來看，新勢力陣營的頭部格局已經逐漸清晰。“3月銷量數據確實亮眼，但背后的結構性變化更值得關注。”汽車行業觀察員趙永琪在接受《華夏時報》記者采訪時表示，過去新勢力的競爭焦點集中在“能否活下來”，而現在，大家的重心已經轉向“如何持續增長”。“月銷4萬至5萬輛，對供應鏈、產能、渠道管理的要求都會大幅提升，任何一個環節出問題，都可能直接影響交付進度。”

傳統車企分化加劇，海外市場成“避風港”

與新勢力陣營的集體沖高不同，傳統車企3月的表現呈現出明顯的分化態勢。比亞迪維持30萬輛級月銷規模但同比有所下滑，吉利與去年同期持平，長城實現平穩增長。值得一提的是，海外市場正成為多家傳統車企的重要增長引擎，部分企業的海外銷量占比已接近或超過四成，成為緩解國內市場競爭壓力的“避風港”。

具體來看，比亞迪3月新能源汽車銷量30.02萬輛，去年同期為37.74萬輛，同比有所下滑，一季度累計銷量約70.05萬輛。分品牌來看，王朝和海洋系列貢獻了262327輛，方程豹銷量25926輛，同比增長222%，騰勢銷量7133輛，仰望銷量307輛。最引人注目的是比亞迪的海外表現，3月出口12.01萬輛，同比增長65.2%，一季度海外累計銷量約32萬輛，占總銷量的比重接近46%。

長安汽車3月銷量27.06萬輛，環比增長78%。其中，海外銷量創下歷史新高，單月突破10萬輛，達10.39萬輛，環比增長60%；新能源銷量8.96萬輛，環比增長112%。具體到新能源板塊，長安啟源3月銷售36875輛，環比增長102%，其中Q05單月交付12600輛；深藍汽車銷量31742輛，環比增長88%；阿維塔銷量5143輛。燃油車方面，引力序列銷售10.39萬輛，CS75系列和逸動系列單月銷量均突破2萬輛，依舊保持著較強的市場競爭力。

吉利汽車3月總銷量23.3萬輛，與去年同期持平；一季度累計銷量709358輛，位列中國自主品牌季度銷量榜首。海外出口方面，吉利3月出口81639輛，同比增長120%，一季度累計出口203024輛，同比增長126%，已連續三個月出口超6萬輛，海外市場增長勢頭強勁。2025年，吉利總收入達到3452億元，同比增長25%，創下歷史新高，毛利率達16.6%。

奇瑞集團3月銷量24.1萬輛，同比增長12.1%，一季度累計銷量60.2萬輛。海外出口方面，3月出口接近15萬輛，連續11個月單月出口突破10萬輛，創下中國品牌紀錄。截至目前，奇瑞全球累計用戶超1912萬，其中海外用戶超623萬，連續23年位居中國品牌乘用車海外銷量第一。

長城汽車3月銷量10.62萬輛，同比增長8.38%；一季度累計銷量269104輛，同比增長4.79%，實現平穩增長。海外市場方面，3月銷售4.71萬輛，占當月總銷量的44.3%，一季度累計出口13.01萬輛。分品牌來看，哈弗銷量57021輛，坦克18316輛，皮卡20450輛，WEY品牌7751輛，歐拉2529輛。不過，長城的新能源轉型進度相對滯后，3月新能源車銷量2.19萬輛，占比約20.6%，在行業新能源滲透率突破50%的大背景下，這一比例明顯偏低，成為制約其進一步增長的短板。

上汽集團3月整車銷量37.59萬輛，同比微降2.56%；一季度累計銷量97.27萬輛，同比增長2.95%，整體表現平穩。新能源銷量11.31萬輛，同比下降10.03%，新能源板塊表現疲軟。出口及海外基地方面，3月銷售12.13萬輛，同比大增47.37%，成為拉動銷量的重要力量。合資品牌方面，上汽通用3月銷量50022輛，同比上升14.15%，實現正增長；上汽大眾3月銷量68000輛，同比大幅下降24.44%，下滑態勢明顯。

廣汽集團3月銷量17.69萬輛，同比增長1.68%；一季度累計銷量37.99萬輛，同比增長2.38%，增速平緩。新能源銷量表現亮眼，3月銷售5.76萬輛，同比大增72.58%。分品牌來看，廣汽豐田3月銷售6.88萬輛，同比微增0.29%；廣汽本田3月銷售2.63萬輛，同比暴跌45.16%，下滑嚴重；廣汽傳祺3月銷售4.07萬輛，同比增長25.28%；廣汽埃安3月銷售4.07萬輛，同比大增65.21%，成為廣汽新能源增長的核心動力。

其他傳統車企中，賽力斯3月新能源汽車銷量2.27萬輛，同比增長20.74%，保持穩定增長。北汽藍谷子公司北汽新能源3月產量18652輛，同比增長61.5%，但銷量僅13647輛，同比下降4.35%，產量大幅增長但銷量下滑，庫存壓力有所積聚，后續去庫存壓力較大。

從3月及一季度的數據不難看出，海外市場正成為傳統車企的重要增長極，多家主流車企的海外增速，明顯高于國內市場增速。有機構預測，2026年國內新能源乘用車出口有望達到400萬輛，同比增長約60%。不過，不同地區的政策壁壘、匯率波動、供應鏈本土化要求以及售后服務體系搭建等問題，都對車企的全球化運營能力提出了更高要求。

傳統車企加速布局海外，在一定程度上也反映出新勢力在國內市場份額提升帶來的競爭壓力。趙永琪表示，從3月數據來看，傳統車企的應對策略已經出現分化，那些積極拓展海外市場的車企，已經走出了一條有效的突圍路徑。

淘汰賽進入深水區，價格戰漸退，價值競爭凸顯

值得關注的是，3月的銷量數據也清晰地反映出，價格戰的邊際效應正在不斷遞減，部分車企已經開始調整定價策略。星途、小米、極氪等新能源車企接連宣布漲價或取消優惠，持續三年的車市價格戰，正迎來重要轉折點。據不完全統計，已有超過15家車企官宣調價，六成主流車型價格出現上漲。國家信息中心徐長明表示，2026年乘用車市場將保持平穩運行，價格戰或將接近尾聲，行業競爭將正式轉向價值與技術層面。

在業內人士看來，此輪車企漲價背后，有著多重現實因素的推動。成本端，原材料價格的上漲直接推高了單車生產成本；政策端，從2026年起，新能源汽車購置稅從全額免征調整為減半征收，最高減免額度降至1.5萬元，一輛20萬元左右的新能源車型，落地價將增加約9000元。多重壓力疊加之下，過去“以價換量”的舊邏輯已經逐漸失效。

麥肯錫《2025中國汽車消費者洞察》顯示，價格對購車決策的刺激效應正持續減弱，以創新為主導的消費趨勢逐漸成為主流，超過60%的消費者在購車時，會優先考慮智能駕駛功能的實用性與產品口碑。這也意味著，車企的競爭焦點，正從單純的價格比拼，轉向成本控制能力與產品定義能力的較量。

與此同時，新能源汽車在國內市場的主導地位已經正式確立。3月，國內新能源汽車滲透率突破52%，新能源汽車的普及速度，超出了多數行業人士的預期，車市格局也在加速分化。

新勢力陣營中，零跑、理想、蔚來、小鵬、極氪、小米六家頭部企業，已經占據了絕大部分市場關注與銷量份額，月銷5萬輛的門檻，正將頭部與腰部新勢力進一步區隔，行業淘汰賽持續加劇。傳統車企方面，比亞迪以30萬輛級的規模遙遙領跑，長安、吉利、奇瑞在20萬至30萬輛區間展開貼身競爭，上汽雖體量龐大（3月37萬輛），但合資板塊下滑與新能源板塊疲軟的問題并存，廣汽和長城則在10萬至20萬輛區間艱難尋求突破。

此外，競爭邏輯的切換，也讓消費者對價格的敏感度不斷下降，對產品品質、智能配置尤其是智能駕駛功能的關注度持續上升，單純依靠降價沖量的策略，將越來越難以奏效。業內普遍認為，未來，只有具備核心技術、較強的成本控制能力和品牌溢價能力的車企，才能在下一階段的競爭中站穩腳跟、占據優勢。

談及價格戰和車企轉型壓力，趙永琪表示，降價促銷的效果正在持續遞減。“從目前的市場情況來看，消費者對降價的反應，已經沒有之前那么敏感了。”在他看來，接下來，車企的競爭焦點會從“誰降得多”，轉向成本控制和產品定義能力的比拼。對于傳統車企普遍面臨的新能源增長與燃油車下滑的“剪刀差”問題，他預計，2026年接下來的時間里，傳統車企會進一步加快新能源產品的投放節奏，但燃油車業務的收縮也會同步進行，轉型的陣痛仍將持續。

責任編輯：李延安 主編：于建平