果然財經(jīng)|不碰10萬以下汽車，何小鵬為啥敢說很多規(guī)模沒有價值

齊魯晚報·齊魯壹點 魏銀科

“做便宜、低利潤的車是沒有價值的。”2026年4月2日晚，在小鵬MONA M03煥新上市的聚光燈下，小鵬集團董事長何小鵬再次拋出這一顛覆行業(yè)傳統(tǒng)認知的論斷。他斬釘截鐵地表示，小鵬“不會去碰10萬元以內(nèi)的車”，即便這個市場擁有龐大的規(guī)模，但“價值太小了”。

這番言論并非一時興起。在過去一年多的多次公開訪談中，何小鵬反復(fù)強調(diào)“規(guī)模很重要，但銷量到達不了彼岸”，直言“很多規(guī)模沒有價值”，并預(yù)言到2035年中國可能只剩下5家左右的車企。這背后，是中國汽車行業(yè)競爭邏輯的一次根本性轉(zhuǎn)向：那個以銷量、市占率、產(chǎn)能擴張為唯一指標(biāo)的“規(guī)模至上”時代正在終結(jié)，一個以“有效規(guī)模”和“高質(zhì)量盈利”為核心的新時代已然開啟。

行業(yè)之變：從“規(guī)模競速”到“價值深耕”

過去十年，中國汽車市場，尤其是新能源汽車領(lǐng)域，上演了一場波瀾壯闊的“規(guī)模競速賽”。在政策激勵和市場爆發(fā)的雙重驅(qū)動下，車企的首要任務(wù)就是快速上量，搶占市場份額，通過規(guī)模效應(yīng)攤薄成本、建立品牌認知。銷量排行榜的位次，幾乎等同于企業(yè)在資本和輿論場中的話語權(quán)。

圖片來源：中汽協(xié)

然而，狂飆突進之后，行業(yè)正面臨嚴(yán)峻的“增收不增利”困境。數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷雙雙突破3400萬輛，連續(xù)17年穩(wěn)居全球第一，新能源汽車新車銷量占比近半。但亮眼的規(guī)模數(shù)據(jù)背后，是利潤率的持續(xù)走低。2025年汽車行業(yè)全行業(yè)利潤率降至4.1%，為2015年以來的最低值，且低于制造業(yè)平均利潤率。這意味著，規(guī)模擴張帶來的紅利，并未有效轉(zhuǎn)化為企業(yè)實實在在的效益。

“車不好賣”成為行業(yè)共識，其本質(zhì)是市場已從增量擴張期徹底邁入存量博弈與結(jié)構(gòu)出清期。與此同時，持續(xù)數(shù)年的價格戰(zhàn)如同“七傷拳”，在搶占份額的同時嚴(yán)重侵蝕了利潤空間。華創(chuàng)證券的分析報告指出，2025年第三季度，價格競爭和原材料漲價等因素依然顯著影響乘用車企盈利。

政策層面也在引導(dǎo)這場深刻的轉(zhuǎn)型。盤點2025年汽車產(chǎn)業(yè)政策時不難發(fā)現(xiàn)，貫穿全年的清晰信號是堅決整治“內(nèi)卷式”惡性競爭，推動行業(yè)從“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價值戰(zhàn)”。今年2月，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南》，明確劃出紅線，旨在將競爭焦點拉回到產(chǎn)品價值和技術(shù)創(chuàng)新的良性軌道。

在此背景下，何小鵬的“規(guī)模失效論”并非孤例，而是對行業(yè)痛點的精準(zhǔn)回應(yīng)。當(dāng)規(guī)模邊際效益遞減甚至導(dǎo)致虧損，可持續(xù)增長的核心究竟是什么？

小鵬之選：放棄“低價值規(guī)模”，錨定“高質(zhì)量盈利”

小鵬汽車的戰(zhàn)略選擇，為“規(guī)模失效論”提供了最生動的注腳。其核心策略非常清晰：堅決退出10萬元以下的低價市場競爭，將資源集中于能夠帶來更高附加值和利潤的細分市場。

何小鵬對此的解釋直白而深刻：“一臺車賣六七萬賺一千，還不如說是賣鐵。”在他看來，在成本高企的當(dāng)下，極度低價車型的利潤薄如刀片，甚至可能虧損。這種以犧牲利潤為代價換來的銷量規(guī)模，不僅無法支撐企業(yè)龐大的研發(fā)投入和長遠發(fā)展，還可能拖累品牌形象，使其陷入低端化的陷阱。

取而代之的是對“高質(zhì)量規(guī)模”的追求。以剛剛上市的2026款MONAM03為例，其起售價維持在11.98萬元，并未參與價格下探，反而通過“加量不加價”和新增高配版型，將價格帶上探至15.18萬元。更關(guān)鍵的是，小鵬將自研的圖靈AI芯片和VLA（視覺-語言-動作）大模型等尖端技術(shù)下放至這款主力車型上，使其在智能駕駛體驗上具備了越級競爭力。何小鵬透露，2026款MONA的利潤比2025款“好非常多”，這得益于規(guī)模效應(yīng)、芯片自研降本和運營效率提升。

這一策略的背后，是小鵬對行業(yè)未來競爭門檻的預(yù)判。何小鵬多次強調(diào)，軟件在汽車中的價值占比將不斷提升，未來可能占到一半甚至七成。因此，車企的核心競爭力將從硬件堆料，轉(zhuǎn)向“芯片+操作系統(tǒng)+AI算法”的全棧自研能力。通過放棄低利潤的“苦活累活”，小鵬得以將每年近百億元的研發(fā)投入，集中用于攻克智能駕駛、AI大模型、芯片甚至機器人等前沿領(lǐng)域，構(gòu)建長期的技術(shù)護城河。

這種戰(zhàn)略調(diào)整已初見成效。2025年第四季度，小鵬汽車首次實現(xiàn)單季度盈利，凈利潤達3.8億元，整車毛利率提升至21.3%。何小鵬表示，如果不算在全新研發(fā)上的巨額投入，小鵬在汽車領(lǐng)域“已經(jīng)實現(xiàn)相當(dāng)規(guī)模的盈利”。這正印證了其從追求“規(guī)模”到追求“高質(zhì)量規(guī)模”的轉(zhuǎn)型路徑。

盈利之困：為何“規(guī)模化”沒能成為救命稻草？

一個尖銳的問題是：為什么中國汽車產(chǎn)業(yè)做到了全球規(guī)模第一，卻陷入了普遍的盈利焦慮？規(guī)模化帶來的成本下降紅利，究竟去了哪里？

答案是：在極度內(nèi)卷的價格戰(zhàn)中，規(guī)模效應(yīng)帶來的成本優(yōu)勢，并沒有沉淀為企業(yè)的利潤，而是被持續(xù)地“補貼”給了終端市場，用于支撐一輪又一輪的降價。這形成了一個惡性循環(huán)：車企為了保住或擴大規(guī)模而降價，降價導(dǎo)致利潤下滑甚至虧損，虧損又迫使企業(yè)更需要規(guī)模來攤薄成本，于是繼續(xù)卷入更深的價格戰(zhàn)。

這種模式對產(chǎn)業(yè)鏈的傷害是系統(tǒng)性的。長期以來，部分整車企業(yè)利用強勢地位，通過超長賬期擠壓上游供應(yīng)商利潤，將價格壓力傳導(dǎo)至整個供應(yīng)鏈。這導(dǎo)致中小零部件企業(yè)資金鏈緊張，創(chuàng)新投入不足，整個產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新活力和健康度受損。盡管2025年《保障中小企業(yè)款項支付條例》實施后，主流車企開始將付款周期縮短至60天，但修復(fù)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)仍需時間。

同時，規(guī)模擴張伴隨著巨大的資產(chǎn)風(fēng)險。對于許多車企，尤其是轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)品牌，龐大的燃油車產(chǎn)能正成為沉重的負擔(dān)。部分合資車企工廠產(chǎn)能利用率低至40%以下，閑置產(chǎn)能難以轉(zhuǎn)換為新能源生產(chǎn)線，資產(chǎn)擱淺風(fēng)險凸顯。盲目追求規(guī)模而忽視資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和效率，讓許多企業(yè)背上了沉重的包袱。

何小鵬對此有清醒的認識，他認為“現(xiàn)在的汽車公司都不是一個好的商業(yè)模式，這是一個非常內(nèi)卷的模式”。因此，小鵬的選擇是跳出這個內(nèi)卷循環(huán)，不參與無法產(chǎn)生價值的規(guī)模游戲，轉(zhuǎn)而通過技術(shù)溢價和產(chǎn)品差異化，在能盈利的市場區(qū)間里做深做透。

結(jié)構(gòu)之優(yōu)：未來活下來的車企，不是最大而是“最強”

當(dāng)單純規(guī)模擴張的路徑失效，什么才是車企在淘汰賽中生存乃至勝出的關(guān)鍵？答案指向了“結(jié)構(gòu)最優(yōu)”——即企業(yè)在品牌布局、技術(shù)路線、成本控制、全球市場等方面形成協(xié)同高效、抗風(fēng)險能力強的體系。

行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先者已紛紛開始“聚力”調(diào)整。吉利集團推進“一個吉利”戰(zhàn)略，通過品牌協(xié)同、研發(fā)資源共享提升全鏈條效率，在保持高強度研發(fā)投入的同時實現(xiàn)了費用率的優(yōu)化。奇瑞集團則形成了燃油、混動、純電多技術(shù)路線并舉，國內(nèi)與海外市場雙輪驅(qū)動的穩(wěn)健格局。東風(fēng)集團通過深度重組自主品牌業(yè)務(wù)，構(gòu)建了清晰互補的品牌矩陣，實現(xiàn)了銷量與經(jīng)營質(zhì)量的雙重提升……

這些調(diào)整的共同特征是：從追求單一指標(biāo)（銷量）的線性增長，轉(zhuǎn)向追求多維度（品牌、技術(shù)、利潤、市場）的結(jié)構(gòu)化健康。未來的競爭，將是涵蓋研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、品牌、全球化運營在內(nèi)的全價值鏈體系化競爭。

具體而言，“結(jié)構(gòu)最優(yōu)”體現(xiàn)在幾個方面：一是品牌結(jié)構(gòu)，形成覆蓋不同價格區(qū)間和用戶群體的品牌組合，避免內(nèi)部互搏；二是技術(shù)結(jié)構(gòu)，在純電、混動、智能駕駛等多條技術(shù)路線上有精準(zhǔn)布局和儲備；三是市場結(jié)構(gòu)，平衡國內(nèi)存量競爭與海外增量開拓，降低單一市場風(fēng)險；四是成本結(jié)構(gòu)，通過平臺化、自研核心部件、供應(yīng)鏈優(yōu)化等方式，建立可持續(xù)的成本優(yōu)勢。

何小鵬預(yù)言的“5家車企”存活論，其篩選標(biāo)準(zhǔn)很可能正是“結(jié)構(gòu)最優(yōu)”而非“規(guī)模最大”。那些僅靠低價走量、缺乏核心技術(shù)、品牌定位模糊、市場結(jié)構(gòu)單一的企業(yè)，將在成本壓力和競爭升級中被快速出清。事實上，2025年已有尾部新勢力因資不抵債而面臨淘汰，這或許只是大洗牌的開始。

何小鵬的“規(guī)模失效論”，為中國汽車行業(yè)敲響了一記警鐘，也指明了一條出路。在市場規(guī)模見頂、技術(shù)變革加速、全球競爭白熱化的新常態(tài)下，企業(yè)的生存法則已經(jīng)改變。從“以價換量”到“以技創(chuàng)利”，從“規(guī)模優(yōu)先”到“質(zhì)量優(yōu)先”，這場深刻的轉(zhuǎn)型將決定未來十年中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球座次。

對于所有參與者而言，當(dāng)下最緊迫的任務(wù)或許不是如何賣得更多，而是如何賺得更好。正如黃河科技學(xué)院客座教授張翔在接受《證券日報》采訪時所指出的，2026年決定新勢力車企排位的核心指標(biāo)，將不再是交付量，而是盈利能力、研發(fā)轉(zhuǎn)化效率與全球化落地能力。在規(guī)模失效的時代，能夠穿越周期、走向未來的，注定是那些敢于放棄低價值規(guī)模、堅定構(gòu)筑高質(zhì)量競爭力的“結(jié)構(gòu)最優(yōu)”者。

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