50萬白領有“剛需”卻不買賬？上海陸家嘴網(wǎng)約公交遇尷尬

今年1月，陸家嘴公交站點新增“網(wǎng)約公交”標識，2月末該服務正式運營，票價1元。但運營一個多月，遇冷明顯，“一車一人”、等待久、訂單被取消等問題遭市民吐槽。記者實地體驗發(fā)現(xiàn)，十余次乘車幾乎都是“一人一車”。而陸家嘴約50萬白領，短途出行需求旺盛：地鐵站到公司距離尷尬，常規(guī)短駁公交覆蓋有限，共享單車受路況和禁行限制，網(wǎng)約車成本高。

記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)白領并不知曉這項新服務。多位白領表示，從未見過網(wǎng)約公交的相關宣傳，也不了解其服務模式。鐘女士回憶，自己曾在公交站臺瞥見過寫有“網(wǎng)約公交”的標牌，“但我也不可能花時間專門去了解和研究，就‘自動忽略’了。”市民王女士則提出，既然是面向白領的服務，宣傳至少應該走進寫字樓，“起碼讓大家知道現(xiàn)在有這個選擇。”

公交站牌上的“陸家嘴網(wǎng)約公交”標識和其他公益宣傳內容

范先生是乘坐過網(wǎng)約公交的用戶之一。他從社交平臺了解到這項服務后，覺得點對點的運營模式及1元的票價“很有吸引力”。于是，3月初，他曾多次呼叫網(wǎng)約公交，想解決自己的短途出行需求。

但體驗幾天后，范先生就放棄了。他說，網(wǎng)約公交等待時間太長，“基本要15分鐘左右，而且時長不固定，根本沒法預估，反而會耽誤本就緊張的通勤時間。”他還提到，陸家嘴本就有金融城1、2、3路公交提供短駁服務，網(wǎng)約公交雖然突破了三路公交的固定線路，但依然沿用原有站點，“也就是說，能坐網(wǎng)約公交的地方，也一定能坐上這三路常規(guī)公交。”

現(xiàn)有金融城1、2、3路發(fā)車頻次穩(wěn)定，更靠譜。司機透露，午間訂單高峰時車輛不足，且乘客需求零散不順路，拼單率低，導致運營效率不高。

記者查詢發(fā)現(xiàn)，目前，陸家嘴金融城1路、3路公交車的發(fā)車頻率并不低，在早晚高峰及午間時段，基本能達到10分鐘一班，2路公交車也能保證20分鐘一班。“叫網(wǎng)約公交要等，坐常規(guī)公交也要等，不如選擇定時、定線的模式，掐準時間就能乘上車。”范先生這樣認為。

陸家嘴區(qū)域內現(xiàn)有1路、2路、3路環(huán)線公交車，在線路設計上已經(jīng)覆蓋陸家嘴大部分區(qū)域

為了吃頓“熱乎飯”，穆女士也曾在午休時段呼叫過網(wǎng)約公交。但她告訴記者，除了等待時間偏長外，訂單還經(jīng)常被取消，“應該是車太少，跑不過來了。”

有網(wǎng)約公交司機坦言，每天11:30至13:30是訂單高峰，“3輛車來不及跑，但拼單率還是比較低。”司機說，叫車乘客們的出行需求往往比較零散，也不順路，系統(tǒng)就會將其作為不同的訂單來處理攤派，一旦無車可派，就會自動取消訂單。“大多數(shù)時候，我們都是一單一單送。”

而對乘客們來說，只要經(jīng)歷過幾次“接單失敗”，就不會再選擇這項服務了。

網(wǎng)約公交停泊在東昌路渡口公交樞紐內

浦東新區(qū)建交委表示，網(wǎng)約公交是在常規(guī)公交客流低谷時段抽調車輛運營，初衷是降低空載率、提升效率，但目前拼單率低的問題確實存在。

那么，陸家嘴區(qū)域到底需要怎樣的公共交通優(yōu)化方案呢？

在采訪過程中，兩位專家給出了極為相似的想法：與其繼續(xù)強化低效的點到點網(wǎng)約模式，不如基于區(qū)域內的真實需求，打造確定性更強、頻次更高的微循環(huán)公交體系。王園園建議，針對早晚高峰接駁、午間用餐等強需求場景，精準識別相對固定的出行流向，設置沿線關鍵站點，實現(xiàn)高頻發(fā)車，增強服務的穩(wěn)定性和可預期性。李林波也提出，借助大數(shù)據(jù)分析等技術手段，可以進一步優(yōu)化站點和線路組織方式。比如，設置覆蓋多棟寫字樓的虛擬站點，在控制乘客步行距離的同時，實現(xiàn)需求的有效聚合。同時合理控制好線路長度，避免過度繞行，并通過提高發(fā)車頻次提升乘客體驗。在他看來，核心區(qū)短途接駁更需要的是高頻、穩(wěn)定、可預期的公共服務，而不是看似靈活，實則效率偏低的個體化運輸。

“事實上，當前空載率高的現(xiàn)狀也從一個層面說明，公交服務體系需要進入新的階段。這不僅僅是陸家嘴一個區(qū)域的問題，整座城市的公交體系都面臨著進一步的更新。”李林波告訴記者，“今天的城市空間結構、居民出行方式和交通供給體系都已經(jīng)與過去大不相同，以往在公交發(fā)展中追求的全覆蓋、長線路的工程化公交規(guī)劃思路，也應進行相應調整。”他建議，應打破傳統(tǒng)“一站到底”的組織模式，嘗試分層重構公交線網(wǎng)體系，形成跨區(qū)主干線、區(qū)內干線和高頻微循環(huán)接駁線相互銜接的體系。通過縮短單條線路長度，提升每條線路的發(fā)車頻次，并強化不同層級線路之間的換乘銜接，才能更有效地提升整體出行效率。

王園園則指出，要真正支撐公交行業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展，還應引入財政視角，關注 “運一個乘客花費了多少財政成本”。“目前的交通行業(yè)已高度市場化，公交應明確核心客群和競爭優(yōu)勢場景，聚焦自身能做好的領域。”王園園建議，“當前，應聚焦真實、有規(guī)模的出行需求，以此為基礎優(yōu)化公交線網(wǎng)。比如，針對部分零散、低規(guī)模的個性化出行需求，開設兜底公交線路并不是唯一選擇，可探索將節(jié)省下來的公交運營成本，以公交補貼、出行券等形式發(fā)放給有需求的群體，提高財政投入效率。更應賦予公交企業(yè)在運營、線網(wǎng)調整及成本管控上更大的自主性，讓企業(yè)真正以市場需求為核心開展運營。”