激光雷達普及這三年，零跑用D19兌現“第一梯隊”承諾？

2026年的零跑，正在經歷一場從"黑馬突圍"到"體系定義"的身份躍遷。

過去三年，零跑通過C10、C16兩款產品將激光雷達下沉至15萬價位段，完成了對20萬級市場的“掀桌式”沖擊，即使硬件預埋的策略一度被質疑為“賠本賺吆喝”。

但進入2026年，零跑需要兌現的不再只是供應鏈整合能力，而是那句曾被視作口號的承諾：“智駕第一梯隊”。

零跑D19，正是這場技術轉型的答卷。

我們通過城區領航輔助和主動安全兩類能力，率先帶大家“檢驗”一番。

地庫：“微操戰場"

零跑D19支持車位到車位級的領航輔助，我們可以在地庫就開啟功能。

地庫由于信號弱、空間逼仄、盲區密布，恰恰是檢驗輔助駕駛系統空間認知能力的試金石。

零跑D19車長近5.3米，地庫給的空間并不寬泛，行動起來更需靈活變通。

而VLA大模型的加入，讓這臺車的決策鏈條展現出了不同于傳統規則算法的"老司機思維"。

一個典型場景：終點停車場的十字路口，對向來車導致通行空間被壓縮。

D19沒有采取多數系統"剎停-等待-啟動"的機械邏輯，而是主動駛入右前方空位，通過空間騰挪讓出左后方通道，待對向車通過后絲滑完成右轉。

這種“用空間換時間”的博弈策略，正是從老司機們會“動態路權協商”中學來的——系統不再被動響應環境，而是主動塑造通行條件。

道路理解

來到開放道路上，除了高速、城區這些常規的道路以外，在窄路、鄉村小路等非標準道路上，D19都能正常使用功能。

針對一些行業難題，D19也展現了對交通要素的完整識別能力。

面對待行區，D19以適當車速絲滑駛入，并通過語音播報明確告知駕駛者意圖，讓駕駛者更有信任感。

環島場景則考查系統對多路口序列決策的時序耦合：D19需要在連續兩個出口中識別導航目標，同時處理配套紅綠燈信號并保持彎道軌跡。

零跑D19成功通過，只是選道猶豫了一點，這一“保守性偏差”期待在后續OTA中優化。

人車博弈

輔助駕駛帶來的體感是否舒適，最核心的要訣就藏在縱向控制的細節里。

零跑D19在人車混行場景中的核心策略，就是拒絕非黑即白的剎停或加速邏輯，轉而采用蠕行觀察的漸進式決策。

比如右轉時遇到兩輪車直行，零跑D19面對持續闖入視野的目標物，始終保持低速蠕行而非完全剎停，一邊觀察一邊通過。

這要求系統連續實時計算碰撞時間和風險閾值，在安全與效率之間尋找一個最佳平衡點。

窄路會車時，面對左側卡車侵入右側車道的情況，D19沒有盲目讓行，而是基于對前方貨車運動軌跡的預測，保持速度跟隨通過。

來到場景更不規范化的鄉村道路，零跑D19面對右側臨停車輛占據車道、左側非機動車混行的場景，抓出來一段“可通行空間”：跟行三輪車時保持耐心，一旦空間釋放立即完成超車；面對對向大貨車時，通過速度控制與會車空間預判，流暢完成S彎繞行。

主動安全：從“能剎停”到“敢信任”

當大家選擇手動駕駛時，遇見非常危險的極限場景，就該主動安全能力發揮價值了。

兒童鬼探頭

鬼探頭是生活中頻繁發生的危險場景，并且一旦發生，留給人的反應時間往往很短，系統其實也是這樣，需要在瞬間完成從感知到剎停，而如果再是目標更小的兒童，挑戰就更大了。

經過我們實測，D19能做到80km/h時速下的兒童鬼探頭剎停，這也是目前行業里非常優秀的水平。

錐桶

由于國內很多施工方操作不規范，就導致莫名出現并且目標較小的樁桶成為了危險因素。

我們測試后發現，即使在130km/h的時速下，D19也能做到及時剎停，并且仍然是在車頭留出了一定的安全距離。

可見零跑D19在高速狀態下，對小目標物也有著很細膩的感知。

靜止正車尾

當高速行駛時遇到拋錨車，系統要迅速判定對方是靜止狀態以及在高速接近的狀態下控制剎車點和剎車力度。

我們從60km/h起測，一直測到了130km/h的極限時速，D19的表現一直很一致，不僅成功剎停，還能始終留出一到兩個車位的安全距離。

前車切出遇靜止正車尾

高速上有時出車禍的原因是前車遇到前方靜止事故車后就切出躲避，后車因視覺遮擋，直面靜止障礙物時一時沒反應過來就錯過了制動點，最終導致連環追尾，面對這種情況，自動緊急避讓AES的作用就派上用場了。

當我們以100km/h的速度跟隨前車行駛，前車突然切走后暴露出一臺事故車，零跑D19立刻識別障礙物，成功觸發AES緊急避讓功能，預測算法評估側向通行空間，毫秒間完成軌跡規劃，緊接著系統輕掰了一下方向盤讓車身繞行過障礙物。

同樣的場景我們測到了120km/h的速度，D19每次不僅能成功繞行，繞行過程中轉向幅度始終比較小，車身沒有明顯側傾。

盡管情況很危險，但D19在力圖通過車身的穩定，來盡可能消減乘客的恐慌。

零跑D19的智駕表現，本質上是一場“技術祛魅”運動。

過去三年，行業將激光雷達、大算力芯片、端到端模型包裝為高端專屬的技術圖騰。

零跑的選擇是硬件預埋+軟件迭代的漸進路線：2024年全系搭載激光雷達，2025年完成數據積累，2026年通過VLA大模型兌現體驗，完成了“先筑基、后蓋樓”的輔助駕駛戰術。

當零跑將“車位到車位”能力下放至全系車型，輔助駕駛賽道的競爭邏輯將從“配置堆料”轉向“體系效率”——誰能在更低成本下實現更高完成度，誰就能掌握下一輪定價權。

朱江明的"第一梯隊"宣言，或許仍需在極端天氣、城市擁堵等場景下接受更嚴苛的檢驗。但至少在2026年的這個春天，零跑已經證明：黑馬與主導者之間的距離，從來不是技術代差，而是承諾兌現的執行力。