北京車展前瞻：告別高速增長，新玩家、供應商、國產9系三路圍剿

21世紀經濟報道記者 焦文娟 何煦陽 北京報道

兩年一度的北京國際汽車展覽會，一直是觀察中國乃至全球汽車產業變革的最佳窗口。

4月24日，2026北京車展將拉開帷幕，38萬平方米，雙館聯動，規模全球第一。1451臺展車，181臺首發，71臺概念車同臺展出。

新面孔中，頗受關注的是華為分別與東風、廣汽聯合打造的“境”系列，旗下奕境X9和啟境GT7將迎來全球首發；奇瑞則帶來了全新的豪華電混越野品牌“縱橫”，三款硬派車型試圖在電動化時代重新定義越野；就連智能清潔企業追覓科技也跨界入局，旗下汽車品牌“星空計劃”以獨立展位亮相，代表消費電子企業繼續向整車制造賽道滲透。

2026年是德系豪華品牌在中國市場的關鍵一年。面對在中國市場持續下滑的銷量與份額，奔馳、寶馬、奧迪正從“全球車型引入”轉向“為中國定制開發”。

2026年被業界公認為是L3級自動駕駛規模化商用的關鍵節點，乘聯分會秘書長崔東樹預計，本屆車展將見證L3級自動駕駛實現規模化量產落地，“主流車企20萬-30萬元級車型標配L3”。

技術配置的普及速度也在加快。“800V高壓平臺+大電池”的組合已從旗艦專屬變為車企標配策略，比亞迪、理想、問界、小鵬等主流車企重點新車均支持800V。5.2米以上的大五座、大六座SUV車型新增供給明顯增多，理想、問界、魏牌、小鵬、零跑、比亞迪等品牌密集跑步入場。

在汽車行業“反內卷”的浪潮下，無底線的“自殺式”降價正被遏制。崔東樹認為，未來的降價將是技術迭代帶來的成本降低，比如800V高壓平臺普及了、芯片算力翻倍了，價格反而更低了，這是良性的競爭。

高速增長的時代正在轉向高質量發展，這也意味著另一套競爭法則開始生效。

闊別主流車展三年后，東風標致與東風雪鐵龍宣布重返舞臺，神龍汽車將帶來3至5款全新產品，并發布品牌煥新戰略。

去年在廣州車展缺席的現代汽車也重新出牌，旗下在海外熱銷的電動化品牌艾尼氪將正式進入中國市場，首款量產車型將在北京車展全球首發。蓮花汽車同樣回到了展臺，與寶馬、保時捷等豪華品牌同處一館。

另一個新面孔是追覓。追覓首次參加A級車展，帶來Nebula NEXT產品陣容體系，根據此前披露的信息，追覓已規劃了三款SUV車型，分別命名為星際T08、星際T08L和星際D09，并將在本屆車展上以“星空計劃”專題展位進行展示。

這家以吸塵器、掃地機器人、洗地機等智能清潔產品起家的公司，在2025年8月才正式宣布進入汽車制造領域。從官宣到站上車展舞臺，間隔不到一年。

過去十年，從房地產、互聯網、手機到家電，跨界造車的案例屢見不鮮，但大多數要么止步于概念，要么在量產環節折戟。追覓選擇在行業競爭最激烈、價格戰最慘烈的時刻入場，其底氣是其在電機、智能算法和供應鏈管理上的積累。

高速無刷電機和視覺導航技術在家電領域的應用，與智能汽車的驅動系統和環境感知確實存在一定的技術同源性。但從家電到汽車，技術要求的高度、遷移的難度、資金投入的量級以及售后體系的構建，都不在同一維度。

追覓能否真正走完從“展臺”到“交付”的全過程？本屆車展也許還看不出答案，但它至少提供了一個觀察窗口：當造車的門檻被供應鏈高度成熟化不斷拉低，下一個十年，誰還會入局？

4月24日北京車展上午十點，啟境將舉行技術發布會，首次在車展亮相。此前啟境GT7在品牌發布會上號稱自己擁有“三個百萬”：“百萬級顏值、百萬級駕控、百萬級安全”，主打年輕人市場。但隨后上市的尚界Z7T，產品特征與定位恰恰也與“三個百萬”重合：

· 啟境在GT7上，定制了6種漆面；而尚界Z7T定制了9種；

· 啟境GT7搭載了華為乾崑最新一代全球量產最高規格896線激光雷達，尚界Z7T同樣搭載；

· 啟境GT7搭載華為乾崑智駕ADS面向自動駕駛的全鏈路冗余架構，尚界Z7T則搭載了ADS 4.1。

（啟境GT7，21世紀經濟報道記者 焦文娟/攝）

華為的“境”字輩合作模式中，華為團隊入駐車企與主機廠進行深度共創，但最后的品牌、營銷、銷售均歸屬于主機廠。而在“界”字輩合作模式中，產品將直接擺在鴻蒙終端門店銷售，鴻蒙終端能為其起到強大的引流作用。華為終端董事長親自在發布會上介紹產品，并聘請明星進行代言。

啟境在宣傳GT7時，曾定位其是“30萬元級別”產品。而就在剛過去的鴻蒙智行春季全場景發布會上，尚界Z7T正式售價22.98萬元起，壓力旋即給到啟境GT7——即便啟境GT7在配置上或許要高于尚界Z7T，但大部分消費者選擇買這兩款車都是沖著華為的“光環”。如果啟境GT7最后定價略貴，消費者很有可能選擇宣傳與銷售聲勢更加浩大的尚界Z7T。到時候，作為廣汽沖高的關鍵一役，啟境可能面臨危險。

在本次北京車展亮相的還有“境”字輩的新成員華境S，這是一款華為和五菱團隊打造的SUV車型，全系標配華為乾崑ADS Pro增強版、鴻蒙座艙5、乾崑車云、艙內激光雷達Limera。

（華境S，21世紀經濟報道記者 焦文娟/攝）

華為與東風聯合打造的奕境品牌也將在本次車展展出奕境X9，這是一款六座大型SUV，新一代乾崑輔助駕駛系統、新一代鴻蒙座艙、896線激光雷達全部上車。除此之外，奕境X9還首搭了華為乾崑六維防碰撞系統CAS5.0、艙內AI多模態感知系統、HUAWEI XSCENE車載激光投影等新一代技術方案。

境與界系列之爭，正在從產品定義延伸到商業邏輯。這次車展，將成為兩者第一次同臺角力。

“大六座”賽道在過去一年變得前所未有的擁擠。

在中國家庭結構變化與消費升級的雙重驅動下，這一片曾經由理想L8/9、寶馬X5撐起的市場，如今擠滿了問界M9、蔚來ES9、小鵬GX、魏牌V9X、比亞迪大唐和大眾ID.ERA 9X等多款“9系”或同級車型，價格也從30萬元一直延伸到60萬元級。

本屆車展，這片年銷量突破百萬輛的紅海市場迎來了更激烈的交鋒。

·理想全新換代L9 Livis將頂配價格定在55.98萬元，搭載800V全主動懸架與雙5nm高算力芯片；

·問界則在車展前搶先發布新一代M9，配備華為最新乾崑智駕 ADS 5.0與六個激光雷達；

·蔚來ES9基于全域900V高壓架構打造，是蔚來旗下體量最大的純電SUV；

·比亞迪大唐則搭載第二代刀片電池和閃充技術，宣告王朝網進軍D級豪華市場。

用戶在這個區間第一次有了真正意義上的“中國品牌選項”，不再是只能在BBA之間三選一。

同時，產品同質化問題正在反噬。比如一度被視為“顛覆性”的配置，包括超過3米的軸距、增程/插混/純電的多動力方案、可多向調節的二排航空座椅、15英寸以上的中控大屏、L2+級以上的智能駕駛輔助，在2026年已成為高端新能源SUV的入場券。

面對中國品牌的集體上攻，傳統豪華巨頭的護城河承壓。

2025年，寶馬在華銷量下滑12.5%至62.6萬輛，奔馳暴跌19%至57.5萬輛，奧迪下滑5%至61.75萬輛。奔馳承認其產品面臨“巨大的價格壓力”，寶馬表示下滑主要因為高端消費支出疲軟。三家車企在中國累計銷量銳減約26萬輛，整體降幅達到12.3%，一夜回到2017年的水平。

2026年北京車展，成為BBA對外釋放電動化轉型決心的核心舞臺。

寶馬將2026年定義為其在華“新世代之年”。車展上，寶馬將以史上最強大的16款新車陣容亮相，其中4款為全球首發。旗艦全新BMW 7系/i7將迎來全球首秀，而專為中國市場打造的新世代BMW iX3與i3的長軸距版也將首次公開。

奔馳董事會主席康林松表示，未來三年奔馳將開啟品牌史上最大規模的產品和技術攻勢，中國是這次攻勢的中心。

明日，奔馳攜近40款車型登陸北京車展。其核心看點是全新純電GLC SUV的全球首秀，該車基于奔馳純電專屬架構MB.EA打造，采用800V高壓技術，并針對中國市場提供長軸距與6座布局選項。同時，新一代S級轎車也將完成中國首秀。

奧迪依舊在“油電同智”的道路上前進。一方面，其在燃油車智能化上邁出關鍵一步：全新奧迪Q5L將成為全球首款搭載華為乾崑智駕系統的豪華燃油SUV。另一方面，奧迪與上汽集團的合作進一步深化，雙方簽署協議設立奧迪創新技術中心，將基于下一代智能數字平臺聯合開發四款新車型。其合作品牌AUDI的第二款量產車型奧迪E7X也將在車展完成首秀。

在2026年北京車展的展館分布圖上，寧德時代與寶馬、保時捷、蓮花等豪華品牌共處W4館；地平線、文遠知行、科大訊飛與豐田、長安同在B3館；黑芝麻智能則與包下整個E1館的奇瑞集團相鄰。

這是核心供應商首次大規模進入主展館，與整車品牌同臺展示。

動力電池、車載芯片、激光雷達等影響一輛車核心體驗的部件，大多出自供應商之手。消費者的購車決策邏輯也在變化，“華為乾崑智駕”“寧德時代麒麟電池”正在成為具備辨識度的配置標簽。

供應商走上臺前，直觀反映了汽車產業鏈權力結構的變化。華為車BU把展臺從單一場館擴展至更大范圍展示，阿維塔和猛士甚至選擇脫離各自母公司集團，與華為同處W3館。

電動化的競爭遠未結束。

800V高壓平臺正從高端車型的標志性配置，滑向20萬元級別市場的標配。

本屆北京車展亮相的車型中，小鵬G6、智己LS8等車型均已搭載全域800V碳化硅平臺，嵐圖更是將其混動技術從純電拓展到插混領域，其“嵐海智混”技術全域800V架構下CLTC純電續航達360-410公里，支持5C超級快充，12分鐘可從20%充至80%。大眾與小鵬首款聯合開發車型“與眾08”同樣基于800V碳化硅平臺，全系搭載寧德時代電池。

技術平權之外，更激烈的競爭正在補能端展開，補能速度的競賽已從千瓦級邁入兆瓦級，讓充電無限逼近加油的體驗。沖在前列的不再是整車企業，而是電池廠商。

比亞迪在3月發布了第二代刀片電池和閃充技術，基于1000V高壓平臺，單槍功率最高可達1.5MW，常溫下10%-90%充電僅需9分鐘。搭載第二代刀片電池的旗艦SUV“大唐”純電版支持兆瓦級閃充，宣稱5分鐘補充400公里續航，將在本屆車展亮相。

在充電倍率上，寧德時代已經搶占了參數高地。車展前夕，寧德時代發布了第三代神行超充電池，能夠實現等效10C、峰值15C的超充能力，常溫下從10%充至98%僅需6分27秒。寧德時代高層預計，第三代神行超充電池將在2026年第四季度落地。

與此同時，補能端的基建競賽與電池端的多路線并行，共同抬高了電動化競爭的門檻。

比亞迪在北京車展專門設立了閃充區域，計劃年底前建成2萬座閃充站，目前已完成5000座投運，另有5000個兆瓦閃充樁建設計劃確認落地。

車展前夕，寧德時代推出“超換一體”補能方案，巧克力換電站全系標配神行超充樁，實現充換一體。按照規劃，寧德時代將在2026年底前累計建成4000座超換一體站，覆蓋190座城市和“12縱11橫”高速網絡，首批合作伙伴涵蓋長安、奇瑞、廣汽等6家車企。

而在電池側，比拼的是多路線并行與商業化落地的速度。寧德時代還一口氣亮出了凝聚態、鈉離子、超充、長續航四條路線。

半固態的商業化節奏正在分化。在北京車展前，中創新航的固液混合電池已批量交付商用車，國軒高科、衛藍的半固態進入蔚來ET9等乘用車量產，而寧德時代的凝聚態電池仍在等待合適的車型落地。

鈉離子電池開始從儲能走向乘用車。東吳證券判斷，2026年是鈉電商業化元年，成本有望降至0.2~0.3元/Wh。寧德時代“鈉新”鈉離子電池續航已突破400公里，未來有望把入門級車型的電池成本壓到極致。寧德時代稱預計在本屆車展釋放更多鈉離子電池新品細節。

十年之前，L4仍像一個不可能實現的目標；但十年之后，何小鵬的一份關于“建議從L2跳到L4”的兩會建議，直接將自動駕駛的路線之爭擺上臺面。

在今年兩會之后的一次小范圍封閉群訪中，何小鵬向《21汽車·一見Auto》表示，主張跳過L3的首要原因是，從L1到L5的智駕等級是中國的劃分，在聯合國法規內，只存在“輔助”與“自動”駕駛的區別，也因此特斯拉與Waymo能夠在美國迅速推出無人駕駛車隊。

但在我國的L3劃分中，當輔助駕駛系統出現警報時，駕駛員需要在十秒之內立刻接管，否則責任將歸屬于駕駛員，這不僅等于要求駕駛員時刻保持警覺狀態，在責任的判定上也存在很多“扯皮”的空間。因此從L2跳到L4，無論是對車主還是車企來說都是更確定的，也是更容易實現商業化的選擇。

在剛過去的中國電動車百人會上，卓馭科技CEO沈劭劼提出了同樣的看法：L3形態的自動駕駛在實操層面上很難歸責，而L4在歸責上就“干凈”很多。并且，L1到L5是幾十年前的法規設定，但到了今天，行業已經默認多模態大模型疊加各種傳感器，是L2、L3、L4同源的技術。

但華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志存在不同的觀點：L3是必經階段。因為安全數據需要公開量化，用戶認知需要過渡，法規和保險配套也依賴L3階段的經驗數據。

靳玉志認為，沒有L3階段的真實路測數據積累，沒有責任轉移的法規磨合，沒有用戶對人機共駕的適應過程，L4就是沙灘上的樓閣。

靳玉志在百人會論壇上公布了一組對比數據：中國平均每180萬公里發生一次嚴重碰撞，但搭載華為乾崑系統的車輛在人駕狀態下，這個數字是517萬公里，是行業平均水平的2.87倍；而在華為乾崑智駕狀態下，達到757萬公里，是人駕安全性的4.2倍。

“你可以說你的輔助駕駛系統有多好，但是請把你的數據拿出來。”靳玉志說，“數據是公開的、透明的，是不能說謊的。”2026年起，華為乾崑開始逐月發布《安全出行報告》，將安全里程、碰撞數據全部公之于眾。

這次北京車展，吉利將發布“中國首臺原生開發的”Robotaxi原型車。小鵬GX也將亮相，小鵬稱其是目前中國首款全棧自研的Robotaxi量產車型，算力高達3000TOPS。 搭載4顆激光雷達和雙自研芯片的理想L9 Livis也不會缺席，其總算力達2560TOPS，為L3級自動駕駛做好準備。

全自動駕駛已進入元年。此前，在小鵬GX技術發布會后的群訪中，小鵬集團董事長兼CEO何小鵬表示，行業里有對L3、L4的不同觀點是好事，時間會證明哪種路線更正確，而標準只有一個：能否做到絕對的安全。