中國車企計劃將海外產量提升近三倍 咨詢公司艾睿鉑：中企憑借速度與自研能力取勝

中經記者 尹麗梅 張碩 北京報道

“中國已成為全球最大的汽車出口國。當前，中國車企正從俄羅斯、中東等既有市場，轉身向其他10多個國家去布局生產基地。其中，歐洲和拉美地區逐漸成為競爭焦點。”4月23日，全球咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）發布的報告顯示，中國車企及供應商正在加速推進全球化布局，計劃到2030年將海外產量從2025年的120萬輛提升至340萬輛，增幅近三倍，以打造國際市場為核心利潤增長引擎。

《中國經營報》記者注意到，對于中國車企而言，溢價更高、空間廣闊的海外市場，無疑是一塊極具吸引力的蛋糕。出海之于中國車企而言也早已不是選擇題，而是一道關乎存亡的必答題。可以看到，中國車企正在加快走出去步伐，布局國際化發展和本土化生產，參與全球產業鏈重構。

艾睿鉑亞太區汽車及工業品咨詢業務負責人、合伙人兼董事總經理戴加輝（Stephen Dyer）指出，以軟件為核心的下一代智能汽車代表著全球汽車行業的未來，中國車企正憑借更快的技術落地速度和更強的自研能力引領行業發展。“與此同時，許多西方整車廠卻面臨在價值鏈關鍵環節喪失主導權的風險。三十年前，西方車企以‘先行者’身份進入中國，帶來了成熟的產品開發與供應鏈管理經驗；如今，這一格局已發生根本性轉變。”

從“單一出口”到構建生態

近年來，中國汽車產業的增長模式主要依托三大支柱：成本優勢、更快的產品迭代周期，以及智能座艙、智能駕駛等領域的領先技術實力。這一綜合競爭力，正推動中國車企的全球化模式發生改變。

艾睿鉑發布的報告指出，中國車企的全球化模式正從“單一出口”向“多資產國際化”轉型。目前，中國車企正在匈牙利、土耳其、泰國等國投資建設全資海外工廠，并計劃在美洲地區布局新基地。據不完全統計，中國車企在海外至少 16個國家布局了生產基地。中國車企的發展重心正從單純出口轉向在重點市場推進本地化生產、建立合作關系，并構建本土化供應鏈生態。

記者注意到，全球化、本土化是許多中國車企當前以及下一階段的戰略重點。其中，長城汽車目前已在泰國、巴西建立全工藝整車生產基地，并在厄瓜多爾、馬來西亞、巴基斯坦等地布局KD工廠，銷售網絡覆蓋170余個國家。2025年8月，長城汽車在巴西收購的奔馳工廠也已正式開業。

北汽集團則以非洲為核心支點，向中東、拉美市場延伸。在非洲，北汽南非工廠已完成B30車型的CKD（全散件組裝）本地化下線，未來更多車型將實現本地化生產。在商用車板塊，2025年6月，北汽福田與沙特投資部、沙特國家工業發展中心及當地企業Petromin簽署四方合作備忘錄，共同建設商用車KD制造工廠。同年，在泰國，北汽福田打造了區域制造樞紐，并實現第2000輛重卡下線，這是其在泰國市場屬地化生產的重要里程碑。

中國一汽也在加緊布局。4月22日，在2026北京國際車展舉行前夕，中國一汽總經理、黨委副書記劉亦功在紅旗品牌海外伙伴大會上宣布，2026年作為紅旗海外事業“躍升之年”，中國一汽將堅持“大投入、快發展”，聚焦高端品牌塑造、全球渠道深耕、全要素屬地化出海、伙伴共贏發展四大方向，推動紅旗品牌向全球價值鏈高端躍升，實現從“走出去”到“扎下根”的深度轉變。

根據艾睿鉑發布的報告，在出海征程中，中國車企正在構建本地化的經銷商與服務網絡，通過代工生產與合資合作的方式，規避關稅并加速擴張。這些合作亦覆蓋出行平臺，例如比亞迪與優步（Uber）、極氪與Waymo的攜手，此外還包括中國車企與西方老牌車企的合作，例如Stellantis與零跑汽車、雷諾與吉利的合作。

中國車企此番出海布局，既是為了應對國內白熱化的市場競爭，也是主動降低地緣政治風險，尋求更穩定、高價值市場需求的戰略選擇。

根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會披露的數據，2026年1—2月，汽車行業收入為14824億元，同比下降0.9%；利潤為435億元，同比下降30%；汽車行業利潤率為2.9%，相對于下游工業企業利潤率5.8%的平均水平，汽車行業仍偏低。

國內市場白熱化的競爭態勢是汽車產業利潤偏低的最重要原因之一。為攫取更大的利潤空間，盡力降低國內產能過剩與價格戰的影響，國內車企紛紛將目光轉向海外市場，加快出口與海外建廠步伐。

理想與現實之間的差距仍待彌合

2026年是“十五五”開局之年。接下來的“十五五”，是我國汽車產業國際化發展的關鍵期，同時也是提升我國車企國際化競爭規則與話語權的重要窗口期。

記者了解到，報告調研了全球1002位汽車制造商、一級供應商及科技行業高管，調研結果表明中國車企正著力強化品牌建設與客戶體驗，并充分發揮自身在智能汽車研發領域的優勢。

報告進一步指出，南美與澳大利亞是中國車企短期內的重要增量市場，這些地區本土品牌壁壘較弱且價格敏感度較高；而南歐則是進入歐洲市場的關鍵“橋頭堡”。此外，相較于以工程師為主導的傳統模式，未來車企成功與否的關鍵在于是否能打造出類似手機行業、以用戶為中心的專業產品管理能力。

值得注意的是，艾睿鉑在報告中發出警示，部分車企和供應商正面臨關鍵抉擇：要么與快速發展的中國企業尋求合作，要么加速自身轉型，在成本控制與智能汽車技術層面強化競爭力。

“在產能過剩與功能同質化的雙重作用下，中國車市陷入激烈的價格‘內卷’。許多車企紛紛轉向海外尋找新的增長空間，先通過出口試水，再逐步落地本地化生產。然而，理想與現實仍有差距。”艾睿鉑大中華區汽車及工業品咨詢業務合伙人章一超認為，不同國家和地區在勞工法規、管理方式及供應鏈生態方面差異巨大，中國車企出海并非易事。

中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉撰文指出，擺在中國車企出海之路上的障礙包括，我國新車出口量和零部件出口額雖然均已位居全球第一，但汽車產業全球化水平與主要汽車強國仍有較大差距（如海外產銷量、主要車企海外銷量占比、主流市場份額等）。與此同時，受國際經貿環境劇烈動蕩、歐美等市場及主要新興市場一系列貿易保護舉措影響，我國汽車出口面臨的外部環境持續趨緊。

吳松泉認為，從發展實際來看，中國已建成中等汽車強國，在制造規模、產供鏈完整性、產業鏈供應鏈方面，已實現對歐美日等全球頂尖汽車強國的趕超，但在出海和品牌建設、產業鏈部分關鍵領域、后市場服務、產業生態和質量效益、文化軟實力、治理體系等方面仍需持續努力。“十五五”時期，中國汽車產業的核心目標應是基本建成引領型汽車強國，躋身全球汽車強國第一梯隊，成為支撐國家綜合競爭力的關鍵產業。再經過五年的努力，到2035年時，中國在汽車強國第一梯隊的地位進一步鞏固和提升。

近日，在一場行業論壇上，一位汽車央國企高管稱，在全球化的進程中，中國品牌的國際影響力已經實現了跨越式發展，今天的中國汽車產業在很多領域已經實現了領跑。在海外市場上，將始終秉持“無基地不海外”的發展理念，始終踐行長期化、本地化、體系化、ESG一體化。“我們認為應做到‘在當地為當地’，不搞短期投資，更不做一錘子買賣，以提升中國汽車品牌國際形象。”

（編輯：張碩 審核：童海華 校對：顏京寧）