不迭代等死，迭代被罵！新能源車企左右為難

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 北京報道

當智能電動化成為行業共識，“迭代”本該代表技術進步，但在現實競爭中已成為內卷的代名詞。2025年，國內車企集中推出超過300款新車，進入2026年，節奏反而加快，僅3月一個月內，就有80余場新車或技術發布。表面看是產品供給的爆發，本質上卻是企業在研發投入、供應鏈配套和市場營銷上的同步加碼，成本被持續推高，一些車企甚至陷入規模越大、虧損越擴大的困境。

與此同時，老車主頻繁遭遇短周期改款帶來的價值重估，車輛保值率下滑，原有權益受損；潛在消費者的決策周期被不斷拉長，在“早買早享受”和“晚買更劃算”之間反復權衡，觀望情緒明顯上升。

快速迭代成本高企

2025年，新能源汽車滲透率已突破50%，產業在電動化與智能化兩個維度同時提速，也讓中國成為這一輪技術變革的重要源頭。但隨著市場規模迅速放大，競爭強度同步抬升，行業的焦點逐漸從價格競爭延伸到產品更新速度。“一年一換代、半年一改款”開始成為常態，部分企業甚至將更新周期進一步壓縮，用更頻繁的小幅升級來維持市場熱度，本質上是在用節奏換空間。

數據顯示，2025年頭部新勢力企業全年研發費用率普遍在10%至13%之間。其中，蔚來全年研發費用占營收比重由上一年的19.83%改善至12.12%；理想汽車全年研發投入113億元，總營收1123億元，占比約為10.1%；小鵬汽車全年研發費用94.9億元，營收767.2億元，研發費用率約為12.4%。

與此同時，全行業的盈利空間卻在持續收窄。據國家統計局數據，2025年中國汽車行業利潤率已降至4.1%，創下近十年以來的最低水平；進入2026年，前兩個月利潤率進一步下探至2.9%。

其中，研發端相比傳統燃油車以三至五年改款、五至八年換代為周期，智能電動車的開發節奏被壓縮至一年左右，甚至更短。這意味著車企不僅要持續投入三電系統、智能駕駛、座艙等核心技術，還要在短時間內完成多輪產品迭代，研發資源被不斷分散到多個項目上，難以形成集中突破，整體效率反而下降。

從產品端來看，智能電動車每一輪改款，往往不僅是軟件升級，而是伴隨硬件調整和配置重構，這使得不同版本之間的零部件通用性明顯下降。一旦新車型切換，原有零部件很難繼續消化，直接轉化為庫存積壓。數據顯示，2025年國內汽車經銷商庫存規模多數月份超過300萬輛，庫存預警指數連續數月高于榮枯線，顯示庫存壓力持續處于高位。

數據顯示，2025年上半年比亞迪、上汽集團、小鵬汽車等12家車企平均應付賬款周轉天數約170天，部分車企甚至超過200天，近乎國際頭部車企賬期的兩倍。賬期的不斷拉長意味著大量中小供應商被迫墊資生產，現金流風險開始凸顯。

此外，在產品生命周期被壓縮的情況下，新車必須在更短時間內完成曝光和轉化，這迫使企業加密發布節奏、提高傳播強度。從實際情況看，單場發布會成本已經普遍達到數百萬元級別，頭部品牌的技術發布甚至更高，涵蓋場地、傳播、執行等多項支出。

蔚來創始人李斌對《華夏時報》記者表示，車企面對迭代內卷別無選擇，必須應對市場、吸引新用戶，不能僅依靠原有用戶生存。他坦言，一年前蔚來深陷可持續經營的質疑，也正是在那時明白一件事：“讓公司穩健經營，才是對用戶最大的負責。如果買了一輛車最后沒人管，這是最大的利益損失。”

車企為應對迭代內卷，還需承擔產能調整、人員培訓等額外成本。頻繁的產品迭代導致生產線需要頻繁調整，設備改造、產能爬坡的成本大幅增加；同時，為適應新技術、新車型的需求，車企需要持續對研發、生產、銷售等環節的人員進行培訓，進一步增加了人力成本。

車企內卷的信任代價

智能電動車的過快迭代，正在改變汽車作為“大宗耐用品”的消費認知。過去消費者習慣用5年甚至更長周期去衡量一輛車的價值，但現在車型更新周期不斷壓縮，一年一改款、半年一升級逐漸常態化，這種節奏直接改變了購買預期。

對已經購車的用戶來說，新款車型在短時間內集中出現，并在配置、價格或功能上形成替代，使部分車型在交付不久后就面臨快速折舊，二手價值承壓也隨之加大。而在潛在消費端，不確定性同樣在放大。一方面是技術更新太快，另一方面是價格體系波動明顯，導致不少消費者更傾向于延后決策，持幣觀望逐漸成為更多選擇。

極氪001的改款風波就是典型案例，該車型在一年多時間內連續三次改款。2023年1月發布2023款，2024年2月上市2024款時，起售價便從30萬元降至26.9萬元，并將全系從400V升級至800V高壓平臺，引入寧德時代麒麟電池與神行電池組合。8月發布的2025款則新增激光雷達，高配版本智駕芯片算力從此前的48TOPS升至508TOPS，補齊了此前被詬病的智駕短板。這種“加量降價”的密集操作，直接導致早期購車者手中的車型快速貶值。

此外，老車主對智駕、芯片等核心硬件升級的需求同樣難以得到滿足。李斌在采訪中解釋，這并非車企不愿提供服務，而是受制于兩大現實難題。一是法規限制，智駕相關升級涉及駕駛安全及車輛外觀改變，無法保證后續年檢和上路不受影響；二是成本高昂，核心硬件升級需更換中央計算單元、線束、傳感器等關鍵部件，相當于“整個人的神經系統”，全部更換不僅復雜，總成本還要好幾萬，即便車企承擔一半，用戶仍需支付不小的費用。

過快迭代還導致車企品牌忠誠度大幅下降，車企與消費者之間面臨信任危機。對于消費者而言，汽車作為大宗耐用品，不僅關注產品本身的性能與價格，更重視品牌的穩定性與可靠性。而頻繁的“背刺式”迭代，讓消費者對車企的信任度持續降低，不少消費者從“品牌粉絲”變成“韭菜”，對品牌的好感度與忠誠度大幅下滑。極氪品牌便因此次密集改款，導致旗艦車型極氪001銷量從月銷過萬跌至2000余臺。

汽車行業分析師王智對《華夏時報》記者表示，新能源汽車的競爭走到今天，問題已經不只是更新得快與慢，而是整個行業是不是把汽車從耐用品做成了快消品的邏輯。

“對車企而言，頻繁改款確實在持續推高研發、供應鏈和庫存管理成本，利潤空間被不斷壓縮。但更無奈的是，停下來就意味著出局，只能一邊承受成本壓力，一邊爭取用規模攤薄沉沒成本；對消費者來說，這種被迫加速的節奏也確實打亂了原本穩定的購買預期，保值信心下降、品牌信任被一次次消耗。但是問題的根源不在某一家企業，而在于整個行業尚未找到一種既能跟上技術迭代、又不過度透支用戶信任的健康節奏。”王智說道。

對此，李斌對記者表示，“理解老用戶情緒”，也坦言每次新車切換都充滿糾結，“車肯定是越來越好的，價格不是像我們想的越來越高，我們做夢都想調一兩萬塊上去”，但市場競爭不允許車企漲價，只能在拓展新市場與維護老用戶利益之間做出艱難平衡。

責任編輯：李延安 主編：于建平