地平線不只做芯片了，但車企會接受新的“底座”嗎？

地平線創(chuàng)始人余凱

北京車展期間，地平線打算把自己往前推一步。

地平線發(fā)布中國首款艙駕融合整車智能體芯片“星空”、整車智能體操作系統(tǒng)KaKaClaw咖咖蝦，以及全場景輔助駕駛系統(tǒng)HSD V1.6，相比之前在產業(yè)鏈的的角色，這次地平線的野心顯然更大了。

過去幾年，地平線最清晰的標簽是智駕芯片公司。車企需要算力，需要輔助駕駛量產方案，地平線提供征程系列芯片和配套軟件。但這一次，它講的不再只是芯片算力，變成了艙駕融合、中央計算、操作系統(tǒng)和整車計算平臺。

它意味著，地平線正在試圖從供應商的位置向上走，除了給車企提供某個零部件，也希望成為智能汽車時代的底層平臺。

用更直白的話說，地平線不想只賣芯片了，它想進入汽車的“操作系統(tǒng)層”。

一、從智駕芯片，到汽車的“操作系統(tǒng)層”

地平線這次最核心的產品，是“星空”芯片。

星空基于5nm車規(guī)制程，星空6P芯片BPU算力達到650 TOPS，內存帶寬273GB/s，可以同時支持座艙數字交互和高階輔助駕駛模型部署。通過統(tǒng)一內存架構和統(tǒng)一底軟，地平線稱其能夠讓空間占用縮小50%，單車綜合成本降低1500至4000元，研發(fā)交付周期從18個月縮短至8個月。

余凱的判斷是：智能汽車行業(yè)不會長期保持今天這種百花齊放的底層技術格局。整車品牌可以很多，但芯片和軟件平臺不會太多。

他用PC、手機和數據中心AI計算作類比。他認為，歷史上底層硬件芯片平臺和軟件平臺往往最早收斂，因為這類業(yè)務研發(fā)投入高、周期長。以地平線為例，每一代芯片從項目啟動到車型量產，基本都要三年以上。

地平線總裁朱威（左）、地平線創(chuàng)始人&CEO 余凱（中）、地平線副總裁、首席架構師蘇箐（右）

地平線副總裁兼首席架構師蘇箐還有一個更具體的判斷，他認為汽車和手機市場很像：“車的平均單價約是手機的10倍，銷量約是手機的1/10，市場體量大致相當。手機行業(yè)最后收斂成安卓生態(tài)、蘋果自研生態(tài)，以及高通、MTK等少數芯片玩家。汽車底層技術也會經歷類似收斂?！?/p>

這解釋了地平線為什么要做艙駕一體、AI OS和智能體框架。單看它們是新產品，如果合在一起看，的確有點做平臺的意味。

余凱回顧公司名字“Horizon Robotics”時說，地平線從第一天起想做的就是“Horizontal platform for robotics”，也就是為機器人打造計算平臺。汽車只是這個目標的第一個落腳點，而計算平臺的核心一直是兩件事：芯片和操作系統(tǒng)。

在這個邏輯下，地平線做艙駕一體的邏輯，是認為汽車不該有兩個大腦、三個大腦。未來汽車會走向統(tǒng)一計算芯片和統(tǒng)一操作系統(tǒng)。誰掌握芯片和OS，誰就更接近智能汽車產業(yè)鏈的“平臺位”。

二、艙駕一體不是省錢故事

外界討論艙駕一體時，最容易落到成本邏輯：一顆芯片替代兩顆芯片，少用DDR，少用電源和外圍器件。但地平線想講的不只是降本。

蘇箐解釋“星空”時表示，“判斷一件事要不要做，不是先問市場需不需要，而是看集成度能否提高、元件數能否減少、在當前工藝和投資水平下能否做出來。”

他認為，計算系統(tǒng)的本質是對信息的處理。系統(tǒng)能獲得的信息范圍越大，訪問頻率越高，決策能力就越強。艙駕分離時，座艙和智駕像兩個割裂系統(tǒng)，各自有內存、算力、緩存和預留資源。系統(tǒng)切得越碎，浪費越多。

所以，艙駕一體不只是省DDR，而是把座艙、智駕等相關信息壓到同一個內存和緩存平面里，讓計算資源統(tǒng)一調度。地平線試圖把“艙駕一體”從成本故事，改為架構層面的故事。

這背后還有汽車產品定義權的變化。蘇箐提到，機械部件的體驗在十年周期里變化并不大，但計算機不同，十年前的手機今天已經很難忍受。車上的計算系統(tǒng)從交付那一刻開始，就必須為未來三到五年的軟件復雜度和體驗升級預留空間。

這對車企來說很現實。今天選算力，不能只看今天夠不夠，而要看第三年、第五年夠不夠。未來同樣一輛車，傳統(tǒng)機械和內飾部分的成本權重會被壓縮，計算系統(tǒng)的權重會提高。

三、地平線要“外卷”，但用戶愿意付錢嗎？

地平線現在面對的矛盾，也是整個汽車供應鏈的矛盾：車企強降本，供應商高研發(fā)，用戶又希望體驗越來越好。

余凱把這種局面稱為“三輸”：車廠同質化競爭，價格壓力傳導給供應商；供應商利潤被壓縮后，很難持續(xù)開發(fā)新技術；最后消費者得到的也不會是更好的產品，而是被成本壓扁的體驗。

所以他提出，地平線要做“外卷型企業(yè)”。所謂外卷，不是參與價格內卷，而是通過智能化創(chuàng)造新增價值。比如一輛16萬元的車，能不能因為智能化賣到19萬元，并且用戶愿意開心付錢？在余凱看來，這件事必須做到。只有車廠賣出更高價值，供應商有利潤繼續(xù)研發(fā)，消費者覺得錢花得值，系統(tǒng)才能轉起來。

在L3、L4討論上，余凱也不太看重標簽。他認為真正重要的是“智駕里程占比”。如果用戶從上車到下車都在使用自動駕駛，即便外界把它叫L2，也不影響它的商業(yè)價值。

這也是地平線判斷智駕收費的前提，余凱認為，智駕里程占比超過50%是一個心理拐點，說明用戶開始更信任自動駕駛。只有到了這個階段，企業(yè)才有資格討論C端收費。

這套邏輯指向一個更遠的商業(yè)模型：未來三到五年，地平線仍然是To B公司；但如果自動駕駛走向L4，C端按里程付費可能出現。余凱用了一個生活化比喻：如果一段自動駕駛里程帶來的自由感，只需要付出一瓶農夫山泉的錢，用戶未必不會接受。

四、開放生態(tài)中的邊界難題

地平線現在的矛盾在于，它一邊往全棧走，一邊強調開放生態(tài)。

當它只做芯片時，邊界很清楚：方案商、集成商和車企都知道它的位置。但當地平線同時發(fā)布芯片、操作系統(tǒng)、HSD和整車解決方案時，外界自然會問：它會不會擠壓合作伙伴？

余凱的回應是，開放生態(tài)是“強者的游戲”。只有一家企業(yè)在芯片、供應鏈、軟件、行業(yè)資源等方面都能賦能別人，生態(tài)伙伴才有理由跟它合作。

他以輕舟智航為例，稱雙方是互相成就。輕舟在地平線J6M平臺上成長很快，而J6M在對應檔位上缺少直接競爭對手，出貨量很大。輕舟是平臺受益者，地平線也是生態(tài)受益者。

這種平衡在大眾合作上體現得更明顯。余凱說，地平線和大眾經過兩年多合作，已經建立信任。今年大眾將有七到八款車型搭載地平線通過酷睿程交付的L2++系統(tǒng)。他甚至判斷，大眾在智能化上已經從相對落后進入“同向而行”，未來兩三年通過與地平線合作，有可能成為領先者。

余凱說，地平線對自身角色的定位，是要成為“全球車企底層技術的賦能者”。

這套關系的關鍵，是地平線必須掌握一個微妙平衡：既要足夠強，能夠定義底層平臺；又不能過度前臺化，把生態(tài)伙伴的空間全部吃掉。

五、汽車智能化仍是系統(tǒng)工程

在大模型熱潮下，自動駕駛公司都要回答一個問題：如果大模型公司進入物理AI和自動駕駛，原有智駕公司會不會被降維打擊？

蘇箐對此表示，所有人都在尋找一顆黃金子彈，但星空不是黃金子彈，大模型也不是。真正的產品不是解決一個炫酷問題，而是把用戶體驗里的坑一個個填掉。

余凱也補充說，車載計算和普通大模型問答不同。汽車是“失之毫厘，謬以千里”的系統(tǒng)，關乎生命安全。軟件、硬件、可靠性、穩(wěn)定性都需要長期打磨。他用iPhone舉例：沒有人會認為iPhone有某個單獨的“銀子彈”，但交互流暢性是蘋果長期投入形成的護城河。

這也是地平線當前路線的底層邏輯。它并不否認大模型的重要性，KaKaClaw咖咖蝦本身也可以接入不同模型能力。但在汽車場景中，模型只是系統(tǒng)的一部分。芯片、操作系統(tǒng)、交互、功能安全、數據閉環(huán)和工程交付共同決定最終體驗。

這正是汽車智能化最難的地方，它看起來像AI問題，最后往往變成系統(tǒng)工程問題。

從智駕芯片走向整車計算平臺，是地平線的一次位置上移，也是一場風險更高的擴張。它需要更高研發(fā)投入、更強工程交付、更復雜的生態(tài)關系，也需要在車企降本壓力背景下找到新的商業(yè)閉環(huán)。

但這個答案能否成立，還需要更多量產項目和用戶使用數據來驗證。（作者｜李玉鵬，編輯｜楊林）