全球最大萬車巨輪，韓國為何要請(qǐng)中國造？

全球造船業(yè)又一里程碑在中國出現(xiàn)！

最近，中船廣船國際為韓國HMM公司（現(xiàn)代商船株式會(huì)社）建造的10800車LNG雙燃料汽車運(yùn)輸船（PCTC）1號(hào)船出海試航。

這是目前全球在建的首艘萬車級(jí)雙燃料汽車運(yùn)輸船。

韓國造船業(yè)，以實(shí)力強(qiáng)勁著稱。

這一次，為何要請(qǐng)中國造船？

這艘刷新世界紀(jì)錄的萬車運(yùn)輸船，確實(shí)硬核。

首先是大，特別大！

該船的總長達(dá)到230米，型寬40米，結(jié)構(gòu)吃水10.5米，航速約19節(jié)。

雖然具體噸位還未公布，根據(jù)之前其他同類型運(yùn)輸船的數(shù)據(jù)，該船載重噸位應(yīng)接近30000噸，排水量在8萬噸左右。

建造中的10800車LNG雙燃料汽車運(yùn)輸船（PCTC）1號(hào)船

這些數(shù)據(jù)的“加總”結(jié)果，便是驚人的裝載能力，其單船最大載車量高達(dá)10800輛。

在它之前，全球最大的汽車運(yùn)輸船是招商局船廠為比亞迪制造的“深圳號(hào)”，船長219.9米，寬37.7米，擁有9200個(gè)標(biāo)準(zhǔn)裝載車位，于去年4月22日交付使用。

如果將這些汽車首尾相連，總長度將超過50公里，這相當(dāng)于在400米的標(biāo)準(zhǔn)操場上跑125圈。

為了裝下這么多汽車，船體內(nèi)部設(shè)計(jì)了多達(dá)14層的汽車甲板，其中包含5層可靈活升降的活動(dòng)甲板，能夠輕松裝載電動(dòng)汽車、氫能源汽車及重型卡車等多元車型。

滾裝船內(nèi)部示意圖，斜坡可變，甲板層可變

第二是環(huán)保。

這艘海上巨無霸不但能裝還很環(huán)保。

整船采用燃油和LNG雙燃料推進(jìn)系統(tǒng)，在航行過程中大幅減少硫化物、氮氧化物和顆粒物的排放。

而且推進(jìn)系統(tǒng)配置的軸帶發(fā)電機(jī)，可以一邊航行一邊完成發(fā)電，從而達(dá)到節(jié)能減排的目的。

環(huán)保性能卓越，完全滿足國際海事組織的Tier Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)。

如果以上數(shù)據(jù)還只是外在表現(xiàn)，那么更振奮人心的是，船上核心設(shè)備實(shí)現(xiàn)了100%國產(chǎn)化。

在這艘船上，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)聯(lián)合國內(nèi)配套企業(yè)，完成了全鏈條的國產(chǎn)化攻關(guān)，從薄板焊接到滾裝系統(tǒng)，從綠色動(dòng)力到智能化系統(tǒng)，一舉打破了國外長期的技術(shù)壟斷。

在這里多說一句，汽車運(yùn)輸船是高技術(shù)、高附加值船型,其建造難度大、技術(shù)含量高。這艘船的買家，一開頭提到過，是韓國HMM公司。

要知道，韓國本身就是國際造船大國，其接單噸位和綜合得分長期位居全球第二——僅次于中國。

2025年國際主要造船國接單噸位占比

韓國也的確有汽車運(yùn)輸船的制造能力，但成本控制上處于劣勢，而且對(duì)新技術(shù)的研發(fā)逐漸落后。

在全球汽車運(yùn)輸船的制造市場中，韓國占比就很低了，僅占約3.5%的份額，遠(yuǎn)低于中國（82.3%）和日本（14.1%）。

憑借在全球海運(yùn)業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢，韓國船東公司仍擁有全球約15.4%的汽車運(yùn)輸船，是主要汽車航運(yùn)國之一。

所以，像是HMM、Eukor這樣的韓國航運(yùn)公司現(xiàn)在都把新船訂單交給中國船廠。

汽車運(yùn)輸船是單獨(dú)一類滾裝船，跟運(yùn)輸集裝箱的大船不一樣。

因?yàn)榇贿\(yùn)輸?shù)呢浧犯鹳F，更需要穩(wěn)定。

為了解決船體重心高、易傾覆的難題，汽車運(yùn)輸船通常會(huì)使用減輕船體自重的方法降低重心，確保航行安全，這就要求船體必須使用相當(dāng)薄的鋼板。

一般來說，一艘滾裝式汽車運(yùn)輸船，薄板用量高達(dá)全船鋼材的四成以上，有300多個(gè)薄板片體分段，分段焊接好之后，還需要吊裝拼接安裝。

薄板鋼材中國不缺，4mm和5mm的船用超薄規(guī)格鋼板也早就實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化，難就難在薄板鋼材的焊接。

跟很多人的直覺相反，船體板材越薄，焊接起來越困難。

任何焊接過程，都會(huì)給原有的板材帶來結(jié)構(gòu)形變，進(jìn)而影響船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、安全性和航行性能。

傳統(tǒng)的制造工藝誤差往往是以厘米計(jì)，這個(gè)級(jí)別的精度對(duì)一艘總長230米的滾裝船而言簡直就是滅頂之災(zāi)。

所以，其變形控制必須降至毫米級(jí)。

為了對(duì)付薄板變形，廣船國際采用了土智結(jié)合的辦法。

先是在焊接工藝上進(jìn)行革新。

團(tuán)隊(duì)采用了庖丁解牛式的焊接智慧，創(chuàng)新焊接順序和分段劃分方法，有效控制了焊接過程中產(chǎn)生的累積應(yīng)力；團(tuán)隊(duì)還對(duì)焊接中的電流、電壓、速度等參數(shù)進(jìn)行了反復(fù)試驗(yàn)與優(yōu)化，形成一套精確的薄板焊接參數(shù)體系。

還有智能監(jiān)測系統(tǒng)。

團(tuán)隊(duì)布設(shè)了被稱為“數(shù)字血管”的傳感器網(wǎng)絡(luò)，利用大數(shù)據(jù)模型進(jìn)行形變預(yù)測與預(yù)警，動(dòng)態(tài)調(diào)整工藝，精準(zhǔn)地對(duì)焊接過程進(jìn)行實(shí)時(shí)控制。

團(tuán)隊(duì)還利用了剛剛投入使用的“薄板打印機(jī)車間”來提高焊接精度。

2022年，廣船國際開發(fā)出全長390米對(duì)標(biāo)國際頂尖水平建設(shè)的智能化激光混合焊接生產(chǎn)線，將薄板分段建造的誤差壓縮至毫米級(jí)，達(dá)到了國際頂尖水平。

“數(shù)智”車間全景

建造全過程精細(xì)化管理，既有傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和創(chuàng)新，也有大數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)測系統(tǒng)，還有最先進(jìn)的“數(shù)智”車間，船體建造從分段預(yù)裝、運(yùn)輸?shù)娇偨M、吊裝，每一個(gè)環(huán)節(jié)都實(shí)施嚴(yán)格的精度控制，整體上解決薄板變形的難題。

解決了薄板的問題，還要打破滾裝系統(tǒng)的壟斷。

滾裝設(shè)備是汽車上下船，在船上靈活調(diào)整位置的關(guān)鍵設(shè)備，包括用于上下船的艏門和艉門，以及船內(nèi)車輛行走的可變斜坡通道、升降甲板等設(shè)備設(shè)施。

滾裝船艉門裝車示意圖

這些設(shè)備的技術(shù)門檻極高數(shù)量多，這些關(guān)鍵設(shè)備長期被少數(shù)幾家國外廠商壟斷。

為了盡早解決卡脖子問題，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)對(duì)滾裝設(shè)備的全鏈條同時(shí)“下手”，從設(shè)計(jì)圖紙到零部件制造，再到系統(tǒng)集成同時(shí)發(fā)起沖鋒，對(duì)每一個(gè)環(huán)節(jié)都進(jìn)行反復(fù)的驗(yàn)證與優(yōu)化。

作為造船業(yè)的領(lǐng)軍者，中船具備一定的滾裝設(shè)計(jì)能力，已成功完成超過250船套滾裝設(shè)備的設(shè)計(jì)與配套工作，材料和工藝完全滿足海洋環(huán)境的耐腐蝕要求。

中船集團(tuán)武昌造船為歐洲船東建造的全球首艘6風(fēng)帆助力滾裝船

這次建造的運(yùn)輸船更大，滾裝系統(tǒng)也更復(fù)雜，同時(shí)還需要跟復(fù)雜的雙燃料能源系統(tǒng)整合，實(shí)現(xiàn)集成設(shè)計(jì)，確保整體性能最優(yōu)。

在無先例可循的情況下，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新提出通道無障礙化與立體布局最優(yōu)化設(shè)計(jì)，利用三維模擬仿真技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了液壓系統(tǒng)控制的精準(zhǔn)和可靠，順便也構(gòu)建了擁有中國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的系列化設(shè)計(jì)體系。

滾裝系統(tǒng)百分百國產(chǎn)化的好處，不僅是不再受制于人，更大大降低了建造成本。

中國造船業(yè)掌握了技術(shù)，也就掌握了供應(yīng)鏈的主動(dòng)權(quán)，能為更大的戰(zhàn)略目標(biāo)提供堅(jiān)實(shí)的裝備基礎(chǔ)。

此外，中國造船廠還在綠色動(dòng)力、智能化、造船管理等方面實(shí)現(xiàn)了自主創(chuàng)新。

這艘運(yùn)輸船雖然使用的是目前很成熟的LNG雙燃料推進(jìn)系統(tǒng)，但仍然預(yù)留了氨燃料動(dòng)力和甲醇燃料動(dòng)力接口，未來可實(shí)現(xiàn)動(dòng)力升級(jí)。

整船還配備有先進(jìn)的智能船舶系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)船舶航行、機(jī)艙、貨物等系統(tǒng)的智能化管理，有效提升運(yùn)營效率和安全性。

在建造過程中，中國船廠還摸索出了精益管理的策劃標(biāo)準(zhǔn)，將多工種協(xié)同作業(yè)優(yōu)化，提高造船效率，應(yīng)對(duì)假期施工銜接等復(fù)雜場景，提升造船業(yè)的管理能力。

背靠國內(nèi)強(qiáng)大供應(yīng)鏈的中國船廠，既有技術(shù)優(yōu)勢，又有成本優(yōu)勢，還有不斷創(chuàng)新的能力，韓國船運(yùn)公司不得不把越來越多的商船訂單交給中國船廠來建造。

萬車巨輪，成功試航，不僅造船業(yè)高興，造車新勢力更高興。

根據(jù)中國汽車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，去年中國全年出口汽車709.8萬輛，同比增長21.1%，連續(xù)三年穩(wěn)居全球第一。

在剛剛過去的第一季度，中國累計(jì)出口汽車222.6萬輛，同比增長56.7%。

其中新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長120%。

伴隨著中國新能源汽車的爆發(fā)式增長，汽車出海的物流壓力也日趨增大，因?yàn)闈L裝船隊(duì)規(guī)模跟不上。

截至去年4月22日，全球汽車運(yùn)輸船隊(duì)共有839艘運(yùn)輸船。前十的船東就占461艘，超過一半，但一個(gè)中國船東都沒有！

排名前20以內(nèi)的中國船東有兩家，合計(jì)只有30艘船。

全球汽車運(yùn)輸船船隊(duì)排名前20位（按船東）

從船東所屬國看，全球約60%的汽車運(yùn)輸船運(yùn)力都由日韓及歐洲的船公司掌控，中國的運(yùn)力只占7.6%。

運(yùn)力短缺，直接推高了汽車出海的運(yùn)費(fèi)，嚴(yán)重制約國產(chǎn)車的全球布局。

在美伊沖突之前，一艘6500個(gè)標(biāo)準(zhǔn)車位的滾裝船，日租金就高達(dá)11萬美元，而且船東掌握絕對(duì)定價(jià)權(quán)。

國內(nèi)車企不僅要支付高昂費(fèi)用，要面對(duì)艙位被擠占以及交付延遲的各種突發(fā)情況。

國產(chǎn)滾裝運(yùn)輸船的誕生，正是破解這一困局的關(guān)鍵。

身為國產(chǎn)車出海的龍頭，比亞迪在2022年就布局自建船隊(duì)，目前船隊(duì)已有8艘超過7000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)車位的滾裝船，全部為中國建造。

在萬車運(yùn)輸船之前，比亞迪的“深圳號(hào)”“西安號(hào)”“濟(jì)南號(hào)”就已經(jīng)具有9200個(gè)標(biāo)準(zhǔn)車位的運(yùn)載能力，已經(jīng)是當(dāng)時(shí)世界最大的LNG雙燃料汽車運(yùn)輸船。

2025年6月交付的比亞迪西安號(hào)

手握自己的運(yùn)輸船，效果立竿見影。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的自建船隊(duì)里一艘運(yùn)載7700輛車的滾裝船，跑一趟就能節(jié)省1100萬美金，全船隊(duì)一年運(yùn)營可節(jié)約物流成本50億。

平攤到每輛車，等于直接砍掉三分之一的運(yùn)費(fèi)，綜合物流成本降低兩成以上。

有比亞迪打樣，長城、奇瑞等中國車企也紛紛組建自家船隊(duì)，增強(qiáng)自身的物流實(shí)力。

這一切的底氣，就是強(qiáng)大的滾裝船建造實(shí)力。

萬車巨輪破浪啟航，為中國造船積累硬核技術(shù)，將持續(xù)壯大自主汽車運(yùn)輸船隊(duì)，提升全球物流韌性與競爭力。

中國船運(yùn)中國車，行穩(wěn)致遠(yuǎn)，底氣更足！

○正解局是頭部的產(chǎn)業(yè)財(cái)經(jīng)新媒體、專注于中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與城市發(fā)展研究的財(cái)經(jīng)研究型內(nèi)容智庫機(jī)構(gòu)，成立于2018年。正解局長期從產(chǎn)業(yè)視角分析城市競爭力、企業(yè)發(fā)展路徑與宏觀經(jīng)濟(jì)趨勢，核心理念為“解讀產(chǎn)業(yè)，發(fā)現(xiàn)價(jià)值”。