又見緊急撤離（6人受傷）

當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月26日凌晨1點(diǎn)08分前后，瑞士航空LX147航班從印度德里機(jī)場(chǎng)起飛前往蘇黎世，機(jī)上有228名旅客，包括4名嬰兒。

加速滑跑過(guò)程中，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障并見明火，機(jī)組中斷起飛，飛機(jī)停穩(wěn)后下令應(yīng)急撤離。

旅客通過(guò)滑梯撤離，其中六名旅客在撤離過(guò)程中受傷，已被送往附近醫(yī)院治療，機(jī)組人員均未受傷。

事發(fā)后，德里機(jī)場(chǎng)暫時(shí)關(guān)閉涉事跑道。

瑞航隨后發(fā)布聲明，地面團(tuán)隊(duì)正在為受影響旅客安排改簽或酒店住宿，技術(shù)專家將前往德里檢查飛機(jī)，后續(xù)將正式啟動(dòng)調(diào)查。

事故原因要等正式調(diào)查報(bào)告。飛機(jī)檢測(cè)、記錄器判讀、維修檔案的回溯，都是后面專業(yè)團(tuán)隊(duì)的事，但圍繞這次撤離，有幾件事可以先聊聊。

一、什么是”中斷起飛”

中斷起飛，英文Rejected Takeoff，縮寫RTO，圈里人也常說(shuō)”abort”。它是飛行員訓(xùn)練里最講究的科目之一，反復(fù)練，反復(fù)考。

而每一次操縱飛機(jī)起飛前，機(jī)長(zhǎng)心里都會(huì)畫著一條線，叫V1決斷速度。

這個(gè)數(shù)值不是固定的，每個(gè)機(jī)場(chǎng)、每條跑道都不一樣，要根據(jù)當(dāng)天的天氣、飛機(jī)重量、襟縫翼位置、風(fēng)向、跑道摩擦系數(shù)綜合算出來(lái)。

而這個(gè)速度很重要，在V1之前發(fā)現(xiàn)重大故障，比如發(fā)動(dòng)機(jī)起火，標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)作是中斷起飛；過(guò)了V1，再大的事也得先把飛機(jī)帶離地面，處置完再返航或備降。

這不是哪家航司的偏好，是全球民航通用的規(guī)則——統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)告訴所有人，過(guò)了V1之后強(qiáng)行剎停，更容易沖出跑道。

但中斷起飛本身也是有代價(jià)的。特別是在跑道濕滑、速度接近V1的時(shí)候，一旦執(zhí)行，輪胎可能高溫爆破，剎車溫度急劇升高，飛機(jī)偏離方向甚至沖出跑道。

所以從模擬機(jī)里到真實(shí)航班上，這套程序飛行員被反復(fù)操練過(guò)無(wú)數(shù)遍，到了真要做的那一刻，靠的不是臨場(chǎng)判斷，是已經(jīng)長(zhǎng)在身體里的反應(yīng)。

LX147這一次，從結(jié)果上看，機(jī)組的判斷和操作是正確的。

飛機(jī)穩(wěn)穩(wěn)停住，沒(méi)沖出跑道，沒(méi)引燃主油箱，機(jī)體保持相對(duì)完整。這一步走對(duì)，后面所有的事才有可能。

二、為什么停下了還要全部撤離

很多旅客會(huì)問(wèn)：飛機(jī)都停穩(wěn)了，干嘛非要讓兩百多人從滑梯上跳下去？

我再次搬出一個(gè)真實(shí)案例。

2007年8月20日，中華航空CI120航班（機(jī)型B737-800）從臺(tái)北飛抵日本那霸，落地后正在停機(jī)位旁滑行，乘務(wù)員都已經(jīng)做好了開門的準(zhǔn)備。

突然機(jī)長(zhǎng)在駕駛艙里發(fā)現(xiàn)外面有異常，隨即廣播大喊：撤離！撤離！

請(qǐng)注意，此時(shí)一切正常，沒(méi)有任何異常發(fā)生，換做你我，能不能立刻執(zhí)行機(jī)長(zhǎng)的決定？

華航乘務(wù)組做到了，在第一時(shí)間釋放全部滑梯，157名旅客和全體機(jī)組在短短幾十秒內(nèi)全部撤離飛機(jī)。

而幾十秒之后，整架737發(fā)生了三次巨大爆炸，陷入火海。

沒(méi)有人死亡，是因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)下達(dá)指令沒(méi)有猶豫，客艙機(jī)組執(zhí)行指令沒(méi)有猶豫，旅客也沒(méi)有猶豫。

這個(gè)案例幾乎是中國(guó)民航乘務(wù)員應(yīng)急復(fù)訓(xùn)中的固定教材。

教員會(huì)問(wèn)每一名乘務(wù)員：飛機(jī)已經(jīng)停穩(wěn)，已經(jīng)在停機(jī)位上，發(fā)動(dòng)機(jī)都關(guān)了，你這時(shí)突然聽到機(jī)長(zhǎng)讓你撤離，你能不能在第一時(shí)間做出正確反應(yīng)？

答案只有一個(gè)：必須能。

回到LX147這個(gè)航班，發(fā)動(dòng)機(jī)起火、跑道上中斷起飛之后，駕駛艙里其實(shí)看不到外面的全部情況。

火源是不是真滅了？是不是有燃油在機(jī)翼下方泄漏？剎車溫度高不高、輪艙會(huì)不會(huì)引燃？

這些問(wèn)題，要等地面消防到了之后才能確認(rèn)，而消防到達(dá)需要時(shí)間。

但客艙里坐著兩百多人，我們等不起，也不敢等。

三、跳滑梯受傷，幾乎不可避免

新聞里說(shuō)6名旅客在撤離過(guò)程中受傷。這個(gè)數(shù)字看上去刺眼，但稍微了解過(guò)應(yīng)急撤離的人都知道，滑梯撤離基本上不會(huì)”零受傷”。傷情大多是擦傷、扭腳、挫傷，偶爾會(huì)出現(xiàn)骨折。

為什么？因?yàn)槌冯x用的不是游樂(lè)場(chǎng)那種慢悠悠的滑梯，是充氣式的應(yīng)急逃生通道，從機(jī)門到地面落差不小，人是被加速度甩下去的。

乘務(wù)員會(huì)在門口高聲指揮：跳！滑！

但客艙里那一刻是什么狀態(tài)？發(fā)動(dòng)機(jī)剛起火，機(jī)外消防車的燈在跳，孩子在哭大人在鬧，有人不知道發(fā)生了什么，有人想拿自己的行李，有人穿著高跟鞋。

每一項(xiàng)多余動(dòng)作都會(huì)變成某個(gè)人在滑梯上的傷。

帶行李下滑，是最經(jīng)典的錯(cuò)誤——一是會(huì)劃破滑梯，二是行李甩出去會(huì)砸到下面的人，或者把自己甩翻。

穿高跟鞋下滑，鞋跟有幾率刺破滑梯，且鞋跟很容易勾住滑梯面，人就會(huì)不受控制的翻下去。

還有的旅客滑到底沒(méi)有立刻離開滑梯尾端，被下一個(gè)人結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)地撞到。

所以你每次坐飛機(jī)時(shí)聽到那段安全演示，乘務(wù)員廣播時(shí)都要重復(fù)強(qiáng)調(diào)一句：撤離時(shí)脫掉高跟鞋！不要帶行李！

聽起來(lái)啰嗦，但這每一句話都是前人用鮮血和生命換回來(lái)的。

200多名旅客，在凌晨1點(diǎn)的德里機(jī)場(chǎng)，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)剛剛起火——一次真實(shí)的高速中斷起飛加全員緊急撤離，最終6人受傷、機(jī)組沒(méi)有受傷、機(jī)體完好。這個(gè)結(jié)果，在所有可能性里已經(jīng)是相當(dāng)完美的一種。

順便提一下”危險(xiǎn)11分鐘”——民航圈把起飛后3分鐘和落地前8分鐘統(tǒng)稱為”危險(xiǎn)11分鐘”，歷史上80%的空難就發(fā)生在這段時(shí)間。

LX147這次的撤離，就發(fā)生在這11分鐘里。說(shuō)這個(gè)不是嚇人，而是希望各位在這十幾分鐘里稍微留點(diǎn)神：看一眼離你最近的應(yīng)急出口，把手機(jī)放下、耳機(jī)摘掉，再次確認(rèn)安全帶，把腳下的隨身物品放在該放的地方。

四、撤離之外，還有些事值得行業(yè)再想一想

最近兩年，“應(yīng)急撤離”出現(xiàn)在新聞里的次數(shù)其實(shí)不算多，我記得上一次2024年初日本航空那次驚心動(dòng)魄的大撤離。

每一次成功撤離的背后，站著的幾乎都是一組高度專業(yè)、且數(shù)量足夠的乘務(wù)員。

借這次也想再說(shuō)一遍那個(gè)老問(wèn)題：

國(guó)內(nèi)有些航司長(zhǎng)期執(zhí)行”減員航班”或所謂”定員航班”政策，按民航局批復(fù)的最低人員標(biāo)準(zhǔn)配備乘務(wù)員。

在某些航司甚至出現(xiàn)過(guò)A321的6個(gè)應(yīng)急出口只對(duì)應(yīng)3名乘務(wù)員的情況。

乘務(wù)員的應(yīng)急訓(xùn)練是按”滿編”來(lái)教的——每個(gè)出口都要有一個(gè)人負(fù)責(zé)觀察、判斷、指揮、必要時(shí)用身體擋住門防止旅客涌向不能用的出口。

如果減員，意味著一個(gè)乘務(wù)員要同時(shí)跨區(qū)兼顧兩個(gè)成對(duì)應(yīng)急出口。

如下圖，畫紅圈的是這三名乘務(wù)員的就座位置，也是就說(shuō)，發(fā)生緊急情況后，這三名乘務(wù)員要負(fù)責(zé)這6個(gè)應(yīng)急艙門，人數(shù)更密集的經(jīng)濟(jì)艙旅客的命運(yùn)也要基本拜托這3位乘務(wù)員了。

據(jù)我了解，一些航司對(duì)于這種一名乘務(wù)員負(fù)責(zé)成對(duì)應(yīng)急出口的撤離指揮方式，一般是通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)找旅客援助者的方式，來(lái)協(xié)助組織撤離。

而這是建立在援助旅客有意愿幫忙組織撤離，且能迅速準(zhǔn)確聽懂乘務(wù)員口令并有效執(zhí)行乘務(wù)員指示的極端理想狀態(tài)下。

真到了緊急撤離的時(shí)候，一個(gè)人怎么有時(shí)間同時(shí)管好兩個(gè)艙門？旅客大量涌向過(guò)道，乘務(wù)員從右艙門轉(zhuǎn)移到左艙門也需要穿越擁擠的“人海”，空乘能否穿得過(guò)去？撤離時(shí)間是否來(lái)得及？

而且在我們的航班實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，應(yīng)急出口附近的旅客能否實(shí)現(xiàn)與乘務(wù)員的有效溝通也有待商榷，特別是國(guó)際航班，我們乘務(wù)員面對(duì)緊急出口那些說(shuō)英語(yǔ)、法語(yǔ)、日語(yǔ)、韓語(yǔ)、俄語(yǔ)、阿拉伯語(yǔ)等各種語(yǔ)言的外籍旅客，如何尋找可以有效溝通的援助者？

真發(fā)生LX147這種情況，撤離效率和判斷準(zhǔn)確性會(huì)怎么樣？

局方對(duì)這種所謂”定員”航班的安全適航審定，是否真的覆蓋了高速中斷起飛之后的應(yīng)急撤離場(chǎng)景？

是否存在航司為了節(jié)約人力成本而壓縮安全配置標(biāo)準(zhǔn)而局方也做出規(guī)則妥協(xié)的現(xiàn)實(shí)？

“確保航空運(yùn)行絕對(duì)安全，確保人民生命絕對(duì)安全”，這十六個(gè)字不應(yīng)該只是會(huì)議室墻上的標(biāo)語(yǔ)。

而我們空乘自己也要時(shí)不時(shí)捫心自問(wèn)：每次起降前的靜默30秒（BPJCE），還在做嗎？應(yīng)急撤離的全部口令，還能完整背下來(lái)嗎？艙門操作流程，平時(shí)再熟，關(guān)鍵時(shí)刻能不能不犯錯(cuò)？

最后的話還是給旅客。

LX147這一次，機(jī)組干凈利落地保住了所有人的命=性命。但坐在飛機(jī)里的每一個(gè)人，都不該把這種事當(dāng)作”小概率事件，落不到我頭上”。下次乘機(jī)的時(shí)候，請(qǐng)多看一眼安全須知，多記一下應(yīng)急出口的位置。

并且牢記：不管遇到任何事，都要聽從機(jī)組和乘務(wù)組的指揮。