被國產車逼急的BBA，要靠特供車搶回市場

為中國消費者打造特供車型，是合資車企面對自主品牌攻勢的又一個大招。

2025年，三大傳統豪華汽車品牌奔馳、寶馬、奧迪，在中國市場銷量分別為57.5萬輛、62.55萬輛、61.75萬輛，同比依次下滑19%、12.5%、5%。豪華市場曾經的標桿BBA，正在逐漸被崛起的自主品牌車型取代。

不愿放棄最大單一市場的BBA，為提升產品競爭力，近幾年做出了不少努力，包括產品降價促銷、與中國企業合作、擴大中國研發團隊規模等措施。

（圖源：一汽奧迪）

如今，BBA 進一步加碼，計劃專為中國消費者打造更多專屬車型。

日前上汽奧迪合作項目CEO宋斐明（Fermín Soneira）表示，明年將聯合上汽推出三款中國專屬高端運動轎車，全程秉持“中國需求優先”的產品研發策略。

曾經風光無限的合資豪華品牌，還能靠特供車型重回巔峰嗎？

新能源時代的到來，打破了汽車行業的舊秩序

蔚來、理想、問界、方程豹等品牌成功在高端市場占據一席之地后，網上關于國產車是否有資格賣高價曾發生過激烈的討論。部分網友認為，國產車沒有核心技術，只能依靠冰箱、彩電、大沙發吸引消費者，而這些配置根本不重要，車子的質量、操控、品牌才重要。

另一部分人則認為，冰箱、大屏、豪華座椅早年都是百萬級豪車專屬配置，本就是高端出行的剛需體驗；自主品牌把豪華配置下放到親民價位，給了普通消費者更豐富的用車選擇。

網友的兩極爭議，已經凸顯出了新能源汽車時代合資車銷量下滑的關鍵問題之一，即舒適化體驗和配置不如同級國產車。BBA的豪車不是沒有冰箱、彩電、大沙發，只是走量價位的車無法全部配備。

（圖源：奔馳）

把高端配置設為選裝、低配簡配，是車企劃分車型層級、拉開高低配價差的常規操作，但國產車的沖擊導致這一方案不靈了。對比同級別自主車型，合資與進口車型的配置表現，只能用“簡陋”來形容。

不過，我們不能只看到國產新能源的高性價比，更要認可背后實打實的技術硬實力。

小米自研車用電機、比亞迪1500kW超級快充技術、寧德時代動力電池與鈉離子電池，還有比亞迪、吉利、長城、奇瑞持續精進熱效率的自研發動機，都是國內汽車產業鏈的頂尖研發成果。在智能化成為核心競爭力的當下，國內車企紛紛入局自研芯片，在智能駕駛領域堅持全棧自研路線。

智能化時代本地化適配極為重要，智駕依賴當地道路數據和交通規則，智艙也要根據本地人的使用習慣進行適配。反觀當下不少合資車型，就連遠程開空調這類基礎功能都要付費解鎖，這種套路在自主品牌身上幾乎看不到。

（圖源：鴻蒙智行）

說白了，新能源汽車時代合資車銷量下滑，不只是國產車用冰箱、彩電、大沙發吸引了消費者，更重要的是國產車實現了技術層面的領先。

電車通（ID：dianchetong233）認為，合資車企財力雄厚，技術底蘊強，但過于龐大的體量導致轉型緩慢，過去合作的供應商、經銷商都是難以甩掉的包袱，部分品牌在電動化轉型時，還押錯了市場。

中國是全球新能源產業最成熟、消費市場最龐大的沃土，海外新勢力逐步退場，國內頭部新勢力陸續邁入扭虧為盈的盈利周期。

多重因素疊加下，合資車企電動化轉型節奏滯后，新能源技術實力已被頭部自主品牌趕超。也正因如此，即便 BBA 推出的新能源車型，也被不少網友調侃為“雜牌豪車”。

為縮小產品差距，合資車企不斷借力中國供應鏈與本土車企資源，而量身打造中國市場特供車，正是迎合國內消費需求、挽回市場份額的關鍵一步。

中國市場特供車輛，是合資車企翻身的契機

因每個地區消費者的需求不同，車企往往會為規模較大的特定市場打造特供車型，比如歐洲車型普遍標配側裙防護套件。考慮到中國消費者喜歡空間大、后備箱大的用車偏好，奔馳、寶馬等品牌早年就推出過加長軸距的中國特供車型。

燃油車時代，豐田、本田、大眾等車企專供中國市場的車型，取得了不錯的銷量成績，如本田凌派（參數丨圖片），一度成為A+級市場的明星車。步入洗能源時代，合資車企再度寄希望于特供車型打開市場僵局。

只不過，在電動化、智能化時代，消費者對于產品本地化適配的要求更高了。

在電車通（ID：dianchetong233）看來，合資車企很難依靠自身的力量打造符合國內消費者嚴苛要求的特供車型，加深與中國車企、供應商的合作，是不得不走的最優解。

（圖源：寶馬）

海外車企與中國企業早已邁上深度合作之路，2024年小鵬汽車與大眾汽車合作，計劃基于小鵬電子電氣平臺打造兩款純電車型。2025年兩家車企合作加深，將基于小鵬汽車研發的電子電氣架構開發燃油和插電式混動汽車。

路虎則與奇瑞汽車合作，基于奇瑞新能源汽車平臺打造車型；全球四大車企之一的Stellantis，更是與零跑汽車聯合成立了零跑國際，幾乎把新能源轉型的重任完全交給零跑汽車。

智能駕駛領域，BBA與國內頭部自動駕駛企業Momenta、華為等企業合作，部分車型搭載Momenta或華為智駕系統，以及鴻蒙智能座艙。

這種合作模式被稱為“合資2.0”，與1.0時代中國企業提供產能、海外企業提供技術不同，新時代中國企業也要在技術方面占據一定主導權。

從合資1.0到合資2.0，海外車企看似放下身段，實則穩住了市場基本盤，拿到了實實在在的商業利益。

（圖源：鴻蒙智行）

借助國內車企在電動化、智能化領域積累的技術與經驗，合資車型的產品硬實力將能夠與國產車一較高下。與中國車企合作后，合資品牌也能一定程度減少研發投入，起到節流效果。

除此之外還有一大短板亟待補齊，那就是迭代速度。小鵬與大眾在2024年官宣合作，但首款車型與眾08直到2025年4月16日才上市。如今汽車行業競爭白熱化，新能源車型迭代節奏堪比數碼產品，合資車企新能源汽車的更新迭代速度依然不夠快。

中國企業能夠為合資車企提供硬實力，但合資品牌仍要想辦法彌補受損的品牌價值。

即便是軒逸、朗逸等平價車，在燃油車時代都可以撐起面子。進入新能源汽車時代后，合資車的品牌價值一落千丈，本田、豐田、大眾等品牌，已經難以支撐品牌溢價，BBA等高端品牌，也受到了極大影響。

若不能重塑品牌價值、挽回消費者，即便產品硬實力提上來了，合資車企銷量恐怕也回不到巔峰時期。

重塑品牌，合資車企想好怎么做了嗎？

針對中國市場銷量下滑的情況，奔馳制定了一系列計劃，包括在2027年推出7款新車型、與Momenta深度合作、擴大中國研發團隊規模，以及強調豪華品牌的身份等。然而據路透社報道，在4月16日的年度股東會上，部分投資者認為過度死守高端豪華人設，反而會錯失挽回普通消費者的機會。

的確，賣得貴不一定算豪車，可豪車一定不能賣得太便宜。

受市場競爭影響，近幾年高端市場的BBA車型，中低端市場的豐田、本田等品牌車型，均出現了較大幅度的降價。中低端車型降價對于品牌價值不會有太大影響，未來基于合資2.0模式打造的車型，依然可以走性價比路線，與自主品牌的產品競爭。

（圖源：一汽奧迪）

豪華品牌陷入兩難，要么同樣降價，性價比追上自主品牌，要么維持價格，將品牌價值與面子綁定。

合資豪車降價后，加上原本積累的品牌影響力，有希望銷量回到巔峰時期。降價的負面影響在于壓縮了利潤空間，且長期如此會導致品牌價值持續下降。

至于維持價格以保障品牌價值，在國產車紛紛喊出“1000萬以內最好的SUV”“500萬以內最好的SUV”，以及各種高端配置接連上車的大環境中，或許只有蘭博基尼、法拉利、勞斯萊斯這種超豪華品牌，才能在國產車的沖擊下巋然不動。

在電車通（ID：dianchetong233）看來，BBA等傳統豪華品牌最穩妥的出路，是放下身段和蔚來、理想、問界站在同一產品梯隊，補齊產品硬實力、貼合國人需求。

即便這條路會壓縮利潤空間，但先穩住中國市場基本盤活下去，才有后續盈利和翻盤的機會。

（封面圖源：一汽奧迪）

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