中集四十年，不惑之惑

剛推出成立四十周年紀錄大片不久，就遭遇股票大跌，中集集團的這屆股民太不給面子了。中集集團的股價從去年的最高價22元，一直跌到現在的12多元，差不多腰斬了。

對于老深圳人來說，中集與其他深圳老字號一樣，屬于深圳改革開放的榮光；但是對于老蛇口人來說確實五味雜陳，對這家從蛇口走出去的企業有著深深的隔閡——這個蛇口工業區曾經的“寶貝”，似乎不那么有“蛇口精神”。

對于中集來說，蛇口及蛇口工業區創辦人袁庚，是寫在身體里不可更改的基因。

蛇口集裝箱碼頭

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蛇口基因

在蛇口工業區成立之初設立的企業中，到現在還存在的企業已經很少見了，中集便是其中一家。

雖然中集是蛇口成立的第二家中歐合資企業，第三家中外合資企業（香港亦算境外資本），另外兩家中宏制氧廠（中港合資）、中瑞機械工程公司（中歐合資）都已經不為人知了。但中集的意義不僅于此。在蛇口引進的一批中外合資企業中，中集是在國家注冊登記的002號中外合資企業。

中集總部大樓

當時袁庚為為蛇口工業區引進外資擬定了“三個為主、五不引進”的原則：產業結構以工業為主，資金來源以外資為主，產品市場以外國為主；來料加工不引進，補償貿易不引進，殘舊機器設備不引進，不能處理的污染工業項目不引進，占用國內配額的項目不引進，純勞動密集型的企業不引進。

這么高標準的引進標準足見當時袁庚等人的遠見卓識與魄力。而在擬定開工的5個工廠中，袁庚又把集裝箱廠位列第一，并作為“國字號”項目向上面匯報。

五個項目中，集裝箱制造廠位列第一

袁庚為何如此看重集裝箱廠項目？

那是在1976年底，丹麥船廠受交通部之邀赴上海參觀造船廠。當時上海造船廠12000人，每年僅造2條萬噸級船，而丹麥寶隆洋行，其下屬的造船廠僅1700人，每年造12條萬噸級船。時任交通部長葉飛聽后大為震驚，當即找來袁庚商量，擬學習西方的造船經驗，將上海造船廠的管理權交給丹麥人。但在當時這是不可想象的，但是交通部還是派出一個代表團赴丹麥考察。

1977年袁庚陪同交通部長葉飛訪問北歐

1977年5月葉飛率團訪問北歐齊國，袁庚作為交通部外事局負責人陪同。他們重點考察了丹麥的港口運輸。波羅的海繁忙的運輸、高效的集裝箱作業，讓中國代表團大為震撼，切實感受到發展差距。交通部不但決定要搞自己的集裝箱碼頭，還要自己生產集裝箱，這就需要工業開發區。交通部下屬的香港招商局承擔了這個歷史使命。

1978年10月，袁庚被交通部任命為香港招商局常務副董事長，主持招商局全面工作。同年招商局向中央建議設立蛇口工業區。

集裝箱，不但撬動了蛇口工業區，也撬動了中國在世界經濟貿易的格局。

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蛇口之寶

集裝箱是標準化貨運系統建立的基礎

集裝箱，被譽為改變全球貿易的發明。如果說洋航路是光纖通道，沿海港口是全球化的服務器，那么集裝箱則是標準化協議，它以高度自動化、低成本和低復雜性的貨物運輸系統，不僅是現代物流的最先進工具，而且加快了全球范圍內的產業結構調整。以集裝箱為單位的標準化貨運系統，使全球的貨物運輸成本降低了90%以上，極大地促進了資源在全球范圍內流動配置。

當時交通部曾在宜昌關起門來生產集裝箱，結果失敗了。因此招商局決定在蛇口工業區引進丹麥先進的集裝箱項目，與丹麥寶隆洋行、美國海洋集裝箱公司組成簽訂了合資經營“中國國際海運集裝箱有限公司”總協議，初期投資規模300萬美元。

1980年招商局與中國集裝箱財團的簽約儀式

但到了下半年，美國公司發現中國集裝箱廠越來越多——廣州廣船、廣州大旺、深圳中集、上海華海4家集裝箱廠先后成立。美國人不看好這個完全新成立的公司，退出合作。中集于是成為中國與丹麥合資企業，袁庚任董事長，丹麥人莫斯卡任總經理。

在蛇口開山炮打響的地方，袁庚與丹麥人挖開第一鏟土，為中集奠基。當時“中國國際海運集裝箱有限公司”這13個黃銅大字，由于在內地生產不過關，只能在香港打制，最后由中集員工一個個背回深圳。

中國國際海運集裝箱股份有限公司奠基儀式

中集的生產設備由寶隆洋行負責引進，廠房由西方設計師設計，主要管理團隊都是由外國人組成。莫斯卡認為，生產必須借鑒歐洲經驗，并將經驗傳授給中國員工。莫斯卡使用丹麥一整套質量管理體系，提升了中集從原料、生產到售后的品控水平。

1982年9月22日中集正式投產，于是這一年被中集作為公司的誕生之年。中集是袁庚搞工業的初心，也是蛇口工業區的希望，因此被袁庚當做寶貝。中央領導來考察，袁庚總會帶著他們去中集參觀。

中集公司正式投產

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起死回生

然而中集投產不久便遭遇世界性航運衰退，集裝箱訂單銳減，中集陷入虧損。同時，公司內部的文化沖突激化，員工對丹麥那套管理模式并不接受。丹麥人的管理體系承襲德國，在質量控制方面非常有成效，一個集裝箱的質量控制，說明書就很厚的一沓。在員工管理方面也是很嚴格，進工廠第一關得先“打卡”、遲到1分鐘扣5毛錢，這些硬規矩讓中國員工難以適應，不能形成很好的激勵。

對于當時的國人來說，像中集這樣現代化工業生產線非常少見

中集一直虧損，最慘的時候年終獎發不出來，工人們就搞罷工。這時候莫斯卡想到了中方一個年輕的技術員與工人關系很好，讓這個技術員去做工作。這個技術員找了六個工頭喝酒，工頭們說：“我們信你服你，你說咋辦我們就咋辦。”第二天工廠復工。這個華南理工畢業的技術員叫麥伯良，后來成長為中集的掌舵人。

麥伯良（右一）與同事在辦公室研究工作

1985年中集已經資不抵債，副董事長祁天勝建議破產清算。但是袁庚不想放棄，他說：中集不能倒，你們要想辦法自謀生路。當時中集董事長王世楨基于對中外經濟形勢的判斷，認為集裝箱會在中國得到發展，決定先不破產，留下一批國內的干部員工再搏一搏。

1986年中集已經資不抵債，當時招商銀行首任行長王世禎和寶隆洋行談，反正已經虧損，能不能讓中方做管理試一試，然后起草新的合約。蛇口工業區派顧立基為中集的副總經理，和總經理莫斯卡搭班8個月，負責管理質量，當年9月1日顧立基被正式任命為中集總經理。

顧立基接手后，先“內部清盤”，精簡工人，保留管理和技術骨干人員，330人只留下關鍵崗位59個，然后停止集裝箱生產，但是利用設備和廠房優勢，把業務暫時轉向鋼結構產品的機械加工，轉做香港的鋼結構訂單。再通過一系列勞動承包工資制度改革，激發員工積極性，到處拉訂單。

中集停產集裝箱，轉產鋼結構加工

據當時中集的副總經理李啟元回憶，那時他每天背著圖章和5個饅頭出門，到香港一些素不相識的公司、工地，厚著臉皮拉單子，憑著人工費低的優勢爭取到一些訂單：鋼窗、鋼門、配電箱、不銹鋼洗衣機部件、法瑯盤……啥能來錢做啥，啥能活命做啥。

就這樣三個月，中集在香港接到了470萬港幣的加工訂單，有了香港訂單中集終于終于起死回生。在1987年實現歷史上第一次盈利，達100萬美元。同時，招商局從關稅、改制等多方面為中集抒困，并引入中國遠洋運輸總公司入股中集。中遠的參股，為中集帶來了穩定的客戶。

中國遠洋運輸總公司入股中集，重組為三方合資企業

那一年，由于市場慘淡，早于中集成立的幾家集裝箱廠因為無法盈利退出市場。但這時中集獨具眼光，投入30萬美元提前準備生產線，培訓工人。

機會總是留給有準備的人。上世紀80年代末，航運業終于復蘇，中集的機會來了。1989年，中集盈利400多萬美元。

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世紀機遇

上世紀90年代初各國金融深化改革，推動貿易自由化，新一輪的全球化蓬勃展開，全球貿易日益擴大，為中集發展帶來世紀機遇。

1991年中集銷售總額超過2億元，名列中國規模最大300家三資工業企業第54位。這一年1991 年麥伯良放棄了招商局5000元的月薪和外派香港的機會，選擇在中集拿著1/10的薪水出任中集代總經理，開始全面主持中集工作。

1993年，麥伯良被正式任命為中集代總經理

根據自己對世界貿易發展的判斷，麥伯良推動中集加快了并購步伐，，先后收購了大連貨柜、南通順達、廣東新會大利等三家企業，快速提高產能，到1996年，中集超越韓國已經成長為全球最大的集裝箱制造商。

集裝箱所代表的，不僅僅是物流技術的突破，還是一場全球生產方式的變革。它所代表的標準化、集成化、組裝化等先進的工業化生產方式延伸到各行各業，形成全球供應鏈，使如今高度的全球化分工成為可能。在這種全球化分工下，中國才能崛起為“世界工廠”。

全世界每10個集裝箱就有1個來自南方中集的集裝箱廠房

因此，中集的崛起不僅是蛇口為中國貢獻了一家世界級企業，更重要的是，通過集裝箱與現代化港口，打通了中國全球化通道，推動了中國工業化進程。2003年中國進出口總額合計8512.1億美元，一舉超過了英國、法國以及日本，成為僅次于美國和德國的世界第三大貿易國，開始被稱為”世界工廠“。

這時候中集在全球的份額繼續擴大，2005年銷售集裝箱136.14萬標準箱，占全球市場的55%，是全球惟一一家能提供干貨集裝箱、冷藏集裝箱、罐式集裝箱、特種集裝箱等全系列集裝箱的制造商與供應商。

1996年至今中集一直占據全球50%以上市場份額的集裝箱產品，同時中集2002年宣布進入車輛業務，結果只用4年時間，車輛成為中集集團產品序列中新的冠軍產品。2015年，中集道路運輸車輛業務收入超過128.6億元，占集團收入的21.92%，已是中集集裝箱業務之外的第二大業務板塊。

中集是全球半掛車和專用車高端制造領先者

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滑鐵盧

2008年的次貸危機對全球經濟造成重大沖擊，全球貿易銳減，2009年，中集的銷售額從近500億暴跌到200多億。

這時中集產業升級進入到關鍵階段，麥伯良認識到海洋工程這一高端產業對中集產業升級的意義。中集將該業務視作是“未來重點發展、成長潛力較大的核心業務板塊”。2008年3月，中集公告收購手持18億美元訂單的煙臺萊佛士船舶股份有限公司，該公司是新加坡煙臺萊佛士造船公司的子公司。

收購煙臺來福士公司，中集正式進入海洋油氣開發裝備業務領域

對于陌生的海洋工程領域，中集并沒有成功復制自己在集裝箱、登機橋上的成功。海洋工程行業的投入大、投入期長，加上2013年后原油價格趨緩，影響中集的海工業務銷售收入，結果海洋工程業務連續虧損，累計虧損超過80億元。

而另一面，集裝箱行業持續面臨寒冬，中集主營業務受到沖擊。研究機構指出：“貿易戰背景下，全球集裝箱需求近一年來呈現疲態，疊加近兩年集裝箱業務原材料價格處于高位，集裝箱下游銷售端競爭更加激烈。”

中集來福士自主設計建造的超深水雙鉆塔半潛式鉆井平臺“藍鯨1號”

2016年以來英國退出歐盟，中美貿易摩擦，都在在顯示全球化正在退潮。這兩年新冠疫情與俄烏戰爭的沖擊，全球經濟衰退更是不可避免。2021年以來由于疫情導致的全球供應鏈危機，航運價格持續高位浮動，集裝箱市場迎來一輪大爆發，這給中集改善盈利帶來機會。但是在全球化退潮的大背景下，這個機會還能持續多久。

2021年以來國際集裝箱告急，中集集裝箱工廠迎來訂單熱潮

中集似乎又遇到剛成長時的全球化困境。

今年3月， 在中集集團業績發布會上，董麥伯良就全球化趨勢回應記者提問時表示，全球化是受到障礙，但掉不了頭，只不過現在歷程比較艱辛。從戰略來看，中集目前在國內業務占比48%，未來國內業務計劃占比60%。此前中集在中國市場布局相對較弱一些，未來海外波動比較大的背景下，聚焦國內會更好的發展。

然而國內物流行業的競爭已經白熱化，中集雖然在品質管控、數字化轉型上有突出成績，但是卻沒有什么核心技術，靠低成本砸出來的競爭力，也談不上什么技術壁壘。有在中集工作的人稱：“在這里上班，996是福報！只要有訂單全年997！”雖然2020年以來深圳國資成為中集第一大股東，但是內部管理家族化的趨勢并沒有改變，沒有人知道，麥伯良退了之后，中集會怎樣。

全球化困境，核心競爭力，疊加內部家族化問題，步入不惑之年的中集，該何去何從？

圖片來自于中集集團公眾號、紀錄片《共同事業征程》等