抗日戰爭勝利后的中東鐵路

作者簡介：鄭琦，哈爾濱鐵路局退休干部。現為中國文物學會會員，中國古跡遺址保護協會會員，哈爾濱市文物保護專家顧問組顧問。主要著述有《中東鐵路與哈爾濱樞紐城市建設紀略》《中東鐵路編年簡史》。

文圖/鄭琦

1935年3月23日，偽滿洲國與蘇聯就出售中東鐵路問題達成協議，蘇聯以1.4億日元單方面將中東鐵路及其一段支線賣給偽滿洲國（實際是日本）。偽滿政府宣布中東鐵路收為國有鐵路，委托“滿鐵”經營。日、“滿”、蘇三方代表于日本外務省正式簽訂中東鐵路轉讓協定。從即日起，滿洲里至綏芬河及哈爾濱至寬城子的一切權利以及屬于該鐵路的全部財產出賣與偽滿洲國政府。該路督辦公署及路警處所屬職員隸屬“滿鐵”。中東鐵路理事會解散。同日，由日本南滿洲鐵道株式會社（簡稱“滿鐵”）的鐵路總局接收了中東鐵路，劃歸偽滿哈爾濱鐵道局管理。哈爾濱至寬城子被定名為京濱線（長濱線），滿洲里至哈爾濱定名為濱州線，哈爾濱至綏芬河定名為濱綏線。“滿鐵”為了適應日本的軍事侵略和經濟掠奪的需要，長濱線于1935年8月31日，濱州線于1936年8月1日，濱綏線于1937年9月17日，把原中東鐵路的寬軌（1524毫米）相繼改為與東北地區鐵路相同的軌距（1435毫米標準軌距）。

長濱線撥軌作業

1936年9月，隨著“滿鐵”的機構改革，濱綏線一面坡以東劃入牡丹江鐵道局。同年11月，濱州線昂昂溪以西劃入齊齊哈爾鐵道局。至此東北鐵路全部由滿鐵鐵道總局統轄。

南滿鐵道總局大樓

1945年2月11日，蘇、英、美三國關于日本的協定在雅爾塔簽訂。“三大國領袖同意，在德國投降及歐洲戰爭結束后兩個月或三個月內，蘇聯將參加同盟國方面對日作戰，其條件為：

……丙：對擔任通往大連之出路的中東鐵路和南滿鐵路應設立一蘇中合辦的公司以共同經營之；經諒解，蘇聯的優越權益須予保證而中國保持在滿洲的全部主權。……”

同年8月9日，蘇聯政府根據《雅爾塔條約》對日宣戰，蘇聯百萬大軍在遠東軍總司令華西列夫斯基的率領下，出兵我國東北。當日零時許，蘇軍大批的伊爾四型轟炸機，突然對長春和哈爾濱進行轟炸。接著蘇聯軍隊分四路進入中國東北境內，殲滅日本陸軍之主力關東軍。為了履行蘇、美、英三國在雅爾塔會議的秘密協定，8月14日，中國政府與蘇聯政府簽訂了《中國長春鐵路之協定》。“第一條：日本軍隊驅除東三省以后，中東鐵路及南滿鐵路由滿洲里至綏芬河及由哈爾濱至大連、旅順之干線合并為一鐵路，定名為中國長春鐵路，應歸中華人民共和國及蘇維埃社會主義共和國聯盟共同所有，并共同經營”協定的第三條中明確規定中國長春鐵路公司“理事會設在長春”。此即中國長春鐵路公司的由來，也就是抗日戰爭勝利后的中東鐵路。除掉原沙俄統治中東鐵路時期踐踏中國主權的行政權、司法權、駐軍權、設警權外，基本恢復了1905年以前的中東鐵路管轄范圍。至8月下旬，進入中國東北的蘇聯紅軍全部控制了中東鐵路的干線（滿洲里-綏芬河）及南支線（哈爾濱-大連、旅順）。

蘇、美、英三巨頭在“雅爾塔”（網絡圖片）

蘇聯紅軍進入東北之后，為了運輸的需要，當即將中東鐵路干線（滿洲里-綏芬河）的標準軌距1435毫米改為1524毫米，與蘇聯鐵路相同的軌距。蘇聯寬軌列車可以由滿洲里入境，經過哈爾濱由綏芬河出境直達海參崴。“以便蘇聯軍隊從東北拆去的機器、電氣、化工等設備和倉庫材料，以及拆除的鐵路軌料等，作為戰利品運到蘇聯去”。與此同時，蘇聯紅軍的一些重武器與坦克部隊由蘇聯乘寬軌列車直接進入哈爾濱。

根據中蘇簽訂的《關于中國長春鐵路之協定》，蘇聯派遣鐵路員工隨蘇聯紅軍進入中國東北，接管了中東鐵路的主要站段，掌管鐵路軍事運輸。9月12日，在哈爾濱原中東鐵路管理局舊址，成立了蘇聯少將儒拉烏了夫為局長的中國長春鐵路管理局，而行軍事管理。基本恢復了1905年以前的中東鐵路管轄范圍，并辦理部分客貨運輸。營運章程，滿洲里至綏芬河采用蘇聯辦法，哈爾濱至大連、旅順仍沿用滿鐵規定。9月22日，中國長春鐵路公司理事會在長春成立。蘇聯喀爾金中將就任中國長春鐵路公司理事會副理事長，接收了在長春的南滿洲鐵道株式會社。9月27日，即以中國長春鐵路理事會理事長名義發布了命令“根據1945年8月14日中蘇簽訂的《關于中國長春鐵路公司之協定》，9月22日11時以后，滿洲里至綏芬河、哈爾濱至大連旅順全線和屬于上述鐵路直接必要的輔助支線，及與本鐵路具有直接關系的附屬企業，一律劃歸中國長春鐵路公司理事會管轄。本鐵路管理職責由儒拉烏了夫少將駐在哈爾濱鐵路局而負擔之。”10月11日，中國政府派張嘉璈到達長春，就任中國長春鐵路公司理事會理事長。11月25日，中國長春鐵路南線（哈爾濱-大連旅順）恢復通車。翌年1月29日，中國長春鐵路公司理事會在長春召開第一次理事會會議。理事長張嘉璈、副理事長喀爾金主持了會議，任命儒拉烏了夫為中國長春鐵路管理局局長，王竹亭為副局長。中國長春鐵路開始正式運營。滿洲里至綏芬河運行寬軌列車，以軍事運輸為主。哈爾濱至大連旅順恢復運行旅客列車。

理事長張嘉璈 副局長王竹亭

1946年4月22日，東北民主聯軍主動撤出長春市，同月28日，蘇聯紅軍由哈爾濱撤退回國。使用于滿洲里至綏芬河鐵路線上的寬軌機車車輛全部被蘇聯紅軍運到蘇聯。一切運輸停頓，全線癱瘓。5月上旬，濱州線、濱綏線及哈爾濱地區的鐵路職工，在東北民主聯軍指揮下，僅用三天的時間就完成了滿洲里至綏芬河的改軌（軌距撥窄）工程，使濱州線和濱綏線全部恢復了通車。6月初開始，由于東北解放戰爭的原因，哈爾濱至大連全線處于戰爭狀態，長濱線只能由哈爾濱通車至雙城堡。11月28日，蘇聯政府決定在沈陽的中長鐵路蘇聯員工撤退回國。至此，哈大線（除旅大地區）的鐵路運輸基本癱瘓。在此期間，中長鐵路被分割管理。國民黨政府單方面在沈陽成立了“中國長春鐵路管理局”。在滿洲里至綏芬河的干線上，由東北鐵路總局分別成立的齊齊哈爾鐵路管理局、哈爾濱鐵路管理局、牡丹江鐵路管理局，按劃分區域管理濱州線及濱綏線。

1948年11月2日，沈陽解放，東北鐵路總局在沈陽成立了沈陽鐵路管理局。至此，中長鐵路分別由齊齊哈爾、哈爾濱、牡丹江、沈陽鐵路管理局管理。與此同時，在哈爾濱的中長鐵路管理局仍然存在，僅有儒拉烏了夫局長及少數蘇聯干部辦公，但不掌握運營。

1949年12月16日至1950年2月17日，毛澤東首次訪問蘇聯。中華人民共和國政府與蘇維埃社會主義共和國聯盟在莫斯科簽訂《中蘇兩國關于中華人民共和國與蘇聯之間締結條約和協定的公告》。聲明1945年8月14日中蘇間所締結之相當的條約與協定，均失去其效力。

《中蘇友好同盟互助條約》和《中蘇關于中國長春鐵路、旅順口及大連的協定》簽訂

為了解決中國長春鐵路問題，中華人民共和國與蘇聯簽訂了《中蘇關于中國長春鐵路、旅順口及大連的協定》“第一條、締約國雙方同意蘇聯政府將共同管理中國長春鐵路的一切權利 以及屬于該路的全部財產無償地移交中華人民共和國政府。此項移交一俟對日和約締結后立即實現，但不遲于1952年末。在移交前，中蘇共同管理中國長春鐵路的現狀不變。惟中蘇雙方代表所擔任的職務（如鐵路局長、理事會主席等職），本協定生效后改為按期輪換制。關于實行移交的具體辦法，由締約國雙方政府協議定之。”

根據上述協定，1950年4月25日，中蘇合辦的中國長春鐵路公司理事會在哈爾濱正式成立。余光生任理事會主席，М.С.Ерогов / 米.謝.葉洛果夫任理事會副主席。5月1日，中蘇合辦的中國長春鐵路管理局在哈爾濱正式開始工作，所轄全線正式運營。局長格魯尼切夫中將，副局長劉居英。

理事會副主席米.謝.葉洛果夫 理事會主席余光生

中長鐵路公司理事會、監事會和管理局的領導人員合影，前排右2局長格魯尼切夫中將、右1副局長劉居英。

中長鐵路時期的中長鐵路公司理事會和鐵路管理局辦公樓

1952年9月15日，中蘇兩國政府發表《中蘇關于中國長春鐵路移交中華人民共和國政府的公告》。“中蘇聯合委員會于1952年12月31日前將中國長春鐵路向中華人民共和國政府移交完畢”。同年12月31日，中蘇兩國政府發表“中蘇關于蘇聯政府將中國長春鐵路移交給中華人民共和國政府的財產包括：從滿洲里站至綏芬河站、從哈爾濱到大連及旅順口的鐵路基本干線，連同服務于該路的土地、鐵路建筑物與設備、車輛、機車、貨車及客車車廂、內燃發動機列車、機車及車廂的修理工廠、發電站、電話所、通訊器材與通訊線路，鐵路輔助支線、工務技術建筑物與居住建筑物、經濟組織、附屬企業及其他企業與機關，以及在中蘇共管期間內購置、恢復和新建的財產。”

中國長春鐵路移交典禮（前排左6周恩來總理）

陸平宣讀成立哈爾濱鐵路管理局的命令

當日，在哈爾濱鐵路文化宮隆重地舉行了中國長春鐵路移交典禮，周恩來總理、藤代運鐵道部長親臨哈爾濱，參加移交儀式，中國長春鐵路管理局局長格魯尼切夫宣讀停止中長鐵路中蘇共管。同時，新成立的哈爾濱鐵路管理局局長陸平宣讀成立哈爾濱鐵路管理局的命令。

1953年1月1日，陸平任哈爾濱鐵路管理局（原中長鐵路管轄范圍）局長、黨委書記兼中共松江省委常委。

陸平局長在辦公（現局長辦公室）

中東鐵路這條由1903年7月14日，開始運營的鐵路，它先后經歷了清末、民國、偽滿、解放戰爭和建國初期幾個歷史階段的變化，它先后由沙俄統治、國際共管、中蘇共管、日偽霸占、中蘇合營，它歷盡滄桑，前后持續了五十六年。至此，它終于回到了真正的主人-中國人民手中，在中國人民鐵道事業中繼續發揮它的巨大作用。