俯身下沉的一汽紅旗，和它割舍不掉的內燃機

文：談擎說AI 作者：鄭開車

作為“中國汽車工業的一張名片”，紅旗一直都被一汽集團揣在最貼身的那個衣兜里。

2018年可謂是一汽正式拿出這架奪命武器的元年，2018開年，一汽發布了紅旗品牌戰略，隨后便是猛打猛攻，從歷年的銷量數千，短短一年時間里紅旗銷量激增到3.3萬，隨后更是近乎指數級的攻伐：

2019年10萬輛，2020年20萬輛，2021年30萬輛...

數年高速連增，讓我們看到了紅旗“與民同樂”新篇章中的華彩，但與此同時，自2021年30萬的成績開始，紅旗的飛增神話似乎就已經顯露疲態。

在2020年銷量突破20萬的大好形勢下，紅旗汽車曾提出2021年銷40萬的目標，然而，這一愿景不僅當年沒有完成，2022年，紅旗年銷量31萬臺，激增的腳步也戛然而止。

更值得關注的隱憂，則是從今年1-6月約15萬上下的銷量來看，紅旗即便在今年想圓滿這則久未兌現的諾言，面前似乎也仍是一座大山。

紅旗的飛增神話因何終止？能源轉型的不可逆大勢又將把這位汽車工業“長子”帶往何方？

//困在天花板下的增長神話？

是什么讓紅旗的增長曲線開始平緩？我們首先來看一個很有意思的邏輯順延。

有觀點認為，作為國產豪華汽車品牌，紅旗在內燃機市場上沒有什么本土對手，也因此從2018年新戰略實施的那一刻起，就注定了要和BBA們掰手腕的使命。

時間繼續推移，隨紅旗拉出逆天式增長曲線，數據面上吊打了凱迪拉克、雷克薩斯等幾乎所有二線豪華品牌，不少觀點認為紅旗已經穩坐國內二線豪華品牌銷量榜首。

那么現在就可以形成閉環了，即豪華市場天花板就這么高，紅旗用了短短五年時間就實現了一場攀峰，如今已然站在峰頂。

是不是聽起來沒毛病？有點當年瑞幸要手撕星巴克內味兒了。

但其實很難評，因為只要稍微看一下數據，就能發現紅旗銷量的中流砥柱是剛探到20萬檔的H5和HS5兩款主力B級車，這和BBA的B級車腳踩30萬手摸40萬含金量無疑存在錯層。

比如理想L9全尺寸SUV熱銷，顯然和寶馬X7、奔馳GLS并不在一個圈層，所以雖說定位豪華，但基于此就斷定紅旗這些年迅速蠶食了BBA的蛋糕顯然有失偏頗。

那么繼續順著這個邏輯捋，在談擎說AI看來，今天限制紅旗銷量增長的因素似乎并非豪華市場天花板，而是一，紅旗自身既有的“情懷”天花板，二，紅旗在30萬+豪華車市場上的產品競爭力仍舊存疑。

不妨來看紅旗的20萬檔的核心盤市場，這也是遏制其增長的重點所在。

具體來看，紅旗雖然2018年才開始面向大眾打磨產品矩陣，但嶄新開始的攻伐并不意味紅旗是一個新品牌。新紅旗的戰略，有點游戲市場煥新老ip的既視感，就像跑跑卡丁車手游版、暗黑破壞神重制版，兒時的我們沒錢氪金，今天廠商又給了一個氪的機會，完全不需要營銷，用戶自然來。

說白了，情懷。

曾經紅旗是什么氣質不用過多贅述，就像新紅旗自己給品牌的目標客戶定位是“中國式新高尚情懷人士”，有點抽象，但就像情懷這個東西，它既不是折磨產品經理早C晚A的性價比，也不是把設計師按在地上摩擦的格調。

因為情懷從來不是基于創造，而是來自既有。

對新品牌而言沒兩把刷子想進一個存量市場顯然很難，但品牌的內涵價值加持下，新戰略的起步這塊兒，著實被紅旗拿捏得死死的。

總的來說，談擎說AI認為紅旗激增神話的關鍵，一定程度上還是在于往日內涵導向下的順理成章，從而高速拉攏既有心智客戶。

這雖是新紅旗立身的奪命武器，但也是其自身擴張的天花板所在。就像是游戲老ip普遍面臨的困境：天花板就是情懷人士，拉新往往異常艱難。

比如紅旗在今年推出了希望拿捏年輕人的H6，一眾年輕化元素咔咔湊，但半年過去，太平洋汽車數據顯示，H6銷量僅有2381臺。

如何挖掘新增量，似乎是紅旗當下迫切需要思考的問題。既然作為豪華品牌，我們最容易想到的自然就是去豪華市場里挖增量，畢竟今天紅旗30萬+車型的銷量貢獻著實有限。

基于此我們不妨進一步來看為何紅旗突飛猛進的這些年里，豪華市場成績卻一直不慍不火。

//豪華的紅旗，和它擠不進的豪華市場

本段我們將重點圍繞一個問題，即為何幾年攻伐下來紅旗始終難擠進豪華市場？

先說是不是，再談為什么。太平洋汽車網數據顯示，加上LS7和E-HS9之后今年前半年紅旗累計銷量為15.3萬臺，若以30萬為豪華門檻，紅旗在售H9、HQ9、E-HS9、HS7、LS7等幾款突破了30萬區間的車累計銷量卻僅有2萬臺左右，僅占總銷量的一成多。

在談擎說AI看來，紅旗向上的難，繞不開內燃機時代的“壁壘”二字。

若縱觀近年一眾豪華品牌在華銷量，可以發現一個很有意思的現象，即油電交替的時代背景下，當一個個要吊打BBA的聲音喊出后，BBA們的銷量卻并未因此下滑。

就比如奔馳寶馬今天雖然人人喊打，但銷量還是在逐年增長（奧迪作為個例，“掉隊”與其近年來的戰略迷茫及產品力響應遲滯不無關系）。

這里面的核心原因離不開內燃機時代豪車市場的壁壘，即BBA甚至二梯隊們的秩序一旦形成，后入者想要攪局往往只有兩條路：

一是線性進攻，花費成倍增長的資源和成本換取微薄份額。作為后來者，線性攻伐的弊端就在于此，因為當某個細分市場成型進入存量之后，往往就是一場零和游戲的開始。

基于內燃機秩序，紅旗這些年走得更多的恰是這條路，產品力歸根結底脫離不了BBA這些制定者們的規則。就比如今天豪華市場賣得最好的H9這款C+級車，對標奔馳E級和寶馬五系，但今年前半年銷量都僅有后兩者的零頭多些。

前文提到紅旗的確有多年儲備的品牌內涵，這也使得其“攪局”進程會相對順利很多，若更直觀來看，同樣的后來者杰尼賽斯，在這個時期近乎一張白板式入華，雖然營銷猛打，但命運基本也就不難預測。

除此之外，更大的隱憂其實也已經出現，因為新能源今天正在迅速吞噬油車市場，當市場整體天花板開始下降后，往往會導向兩個結果，一是部分份額被入侵者拿走，二是另一部分份額會更進一步往頭部收縮，就比如這些年謳歌、英菲尼迪等一眾壁壘較弱的豪華品牌相繼在華敲響喪鐘。

這也把我們引到第二種打破秩序的方式，即非線性出擊，用一套全新的秩序向全盤發起挑戰。

特斯拉以及理想等新勢力今天走的無疑是第二條路，乘聯會數據顯示，7月狹義乘用車零售預計173.0萬輛，新能源預計62.0萬輛，滲透率已經到達約35.8%這一程度。

我們剛提到老豪華品牌們這些年銷量仍在增長的并不少，那么新勢力真的切走他們的蛋糕了嗎？

以奔馳GLC為例，雖然整體銷量并沒有什么大問題，但相關數據顯示，其在華一二線城市的銷量近三年正在加速下滑，反而是三四五線城市銷量在支撐。

不難發現，雖仍未傷及BBA們的肉身，但就像大城市正逐步對汽車傳統豪華定義不再買賬，新勢力們其實已在不斷侵蝕燃油車時代豪華市場的既定秩序壁壘。

紅旗的隱憂在于，表面看其和新勢力都是要瓜分BBA的入侵者隊友，但若更深入，就像內燃機和三電之間的基因鴻溝，兩者本質上是對立面式的存在。

也因此，紅旗今天若想進一步深入豪華市場挖存量，一邊是線性攻勢難打入的豪車既成壁壘，另一邊是能源轉型里更多野蠻人降維式蠶食蛋糕，面前顯然是一個極難的課題。

所以未來要如何停止原地踏步，甚至是倒退的隱憂？

紅旗給出的答案是向新能源全力出擊。

//前腳All In新能源，后腳“電改油”的迷思

今年年初，紅旗品牌正式宣布“全面、全方位、全體系向新能源汽車奮進轉型”，All in新能源，全域推動所有車型的電動化。

雖然新篇章里的E001、E202等幾款車仍未上市，但上半年，在售的紅旗新能源銷量突破33091臺，僅6月銷量就達到了7702臺。短短半年時間，似乎創造了類似燃油車短時間內“吊打豪華二梯隊”式的神話。

不過就像“吊打豪華二梯隊”背后真正的基本盤在大眾市場，新能源一戰，傳統車企大象轉身難早就已經是行業共識，紅旗自然也不例外。

在談擎說AI看來，若給今天的紅旗新能源潑上卸妝油，成績的“水分”似乎還是難以忽視的。

首先要說明的就是，紅旗這兩年的新能源步伐同樣在依賴“既有”慣性。

具體來看，相較于2C，紅旗基因和積累中似乎更擅長2B、2G，畢竟2018年開始攻伐后，紅旗的內燃機一戰就有依賴此條路徑的嫌疑。

2018年，一汽、東風、長安三家主機廠聯合幾家互聯網企業共同投資打造了T3出行，之后的一段時間里，就比如重慶滿大街都是長安逸動新能源，東北的大街小巷里則是紅旗的主場。

不止是T3，同年，紅旗智行科技（北京）有限公司也隨之成立，在該公司成立后推出的出行平臺“旗妙出行”，同樣把紅旗汽車作為了主要運力。

時間繼續流逝，隨著一款款新能源車誕生，紅旗似乎還是沒有摒棄2B思維。比如首款純電動SUV汽車E-HS3，誕生便直接成為了紅旗背后網約車的主力軍。

2020年T3在天津開城，其相關負責人當時表示，首批上線近1000輛運營車均為紅旗E-HS3，年底運營車將增加至4000輛。

再或者今天紅旗賣得最好的新能源車E-QM5，太平洋汽車數據顯示，該款車今年1-6月銷量近2.7萬，占到了紅旗新能源1-6月銷量的近八成，不過其2B水分似乎很大。

畢竟作為一款近年來誕生的B+級車，E-QM5的產品設計邏輯頗是耐人尋味。

首先，E-QM5這款車除了在線音樂和導航外幾乎沒有其他娛樂功能，甚至定速巡航都只有兩個版本有配，這個智能化水準不能說一無是處，但最起碼對于一款2023年的新能源車來說，也是足夠讓人戰術后仰的。

再如E-QM5仍是手動調節的主駕座椅，更是把復古感拉滿，反而后座的華彩不少，比如大空間，氛圍燈帶等等。

產品邏輯里一切的一切似乎和熱銷二字很難匹配，但若放到網約車邏輯上，其實就都解釋通了。

畢竟一般網約車司機通常都是長時間個人駕駛，花里胡哨的冰箱沙發大彩電并非剛需，甚至主駕座椅的調節需求其實也不高，但放在2C場景，又是2023年了，E-QM5顯然是一個C端市場上多少有些怪異的新能源產物。

所以這樣一款產品，真的能在C端大賣嗎？答案似乎是存疑的。

我們今天可以聽聞紅旗新能源月月傳來的銷量喜報，但隨著網約車市場的過飽和現象愈發突出，也許卸妝油的效力很快就要顯現了。

另一方面，紅旗All In式的新能源戰略若真如銷量數據那般穩扎穩打如火如荼，顯然就不會引導我們進入接下來的這個迷思：

因為近期上市的紅旗新車HS3不僅是一款根正苗紅的燃油車，而且還是售價下探到15萬的A+級車，這步棋無論是面對需要補課的豪華屬性，還是亟需押注的電動化時代，看起來都頗為撲朔迷離。

更迷的，沒錯，HS3名字很眼熟，因為前文已經提及E-HS3這款當年T3的純電動運營車，紅旗的新車HS3其實并不“新”，只不過網約車氣息濃厚的E-HS3上市沒多久就淡出了我們的視野。

不難發現，今天紅旗高呼新能源戰略，轉身卻又是一波迷惑的“電改油”操作，在談擎說AI看來，幾分割裂的味道背后，似乎也是表明了紅旗對短期未來銷量增長的信心不足。

畢竟相較于電動化大象轉身，內燃機技術是紅旗更為拿手的看家本事，也因此，面對成績原地踏步，相較高打豪華和能源轉型的慢戰略，基于成熟油車開發能力和更能保障銷量的下沉車型，則能更快拉一波銷量。

如果說近年紅旗這艘船快速沖出了一個泄口，那么今天左手是轉型決心和豪華根基，右手卻是“電改油”附身下沉，其顯然已經航向一片遍布迷霧的開放海域。

總的來說，無論是豪華含金量，還是新能源銷量“水分”，亦或“電改油”迷思，今天紅旗面子上的欣欣向榮，似乎都值得打上一個問號。

在內燃機的終曲時代，新紅旗才正式進入了我們的眼簾，遺憾的是對于一家傳統車企而言，電氣化的轉身大業足夠艱巨。

但即便如此，紅旗押注電氣化時代的決心無疑值得我們稱贊和期待。在4月8日的“遇見旗技——紅旗新能源技術發布會”上，中國一汽黨委副書記、董事、總經理邱現東詳細闡述了紅旗面對新能源一戰，手里握著的技術牌。

比如紅旗混動平臺HMP，以及基于FMEs超級架構的電動平臺HME和智能平臺HIS，擁有近1萬項專利、軟件著作權等知識產權。與此同時，基于新能源戰略，紅旗還自研了800TOPS大算力芯片，成功組裝了10Ah大容量全固態電芯。

天眼查APP信息顯示，中國第一汽車股份有限公司近期新增了很多新能源相關專利，總信息數已經有近1.5萬條。

不難發現，雖然相較于智己、嵐圖等同陣營選手紅旗新能源起步較晚，但就像內燃機時代自研的V12發動機，新戰場里紅旗體現出的還是那份技術筑底的本心姿態。

這是一個對傳統玩家極不友好的時代，但同時也是一個變革的最好時代，因為今天，中國已經成為世界電動汽車產業鏈最重要的鐵環之一。

所以從個人情感上講，在自研本心和優質產業鏈環境扭結之下，即便前路坎坷，談擎說AI也衷心祝福這位“共和國長子”能夠在電動汽車的嶄新時代里，帶領中國豪華汽車品牌走上一條復興之路。