沒有C端換電的長安汽車，為何要入局蔚來換電路線？

沒有C端換電車型的長安汽車，突然和蔚來換電合作了。

11月21日，蔚來創始人李斌帶領高管團隊奔赴重慶，與長安汽車在重慶簽署換電業務合作協議。

根據協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。

長安汽車董事長朱華榮表示：“未來，長安汽車將不僅僅在換電領域與蔚來合作，也將在其他平臺性、基礎性生態領域，從能源、充換電、整車、生態等方面，持續加強和蔚來的合作。”

蔚來喘了一口氣

這對于目前深陷10%裁員、員工控訴、銷售不振、手機業務慘淡等旋渦的蔚來汽車來說，算為數不多的好消息了。

當然，目前的蔚來汽車車主們也有擔憂，是不是已經要和長安汽車用同一個換電站了？兩個車輛之間的差價，會讓原來被蔚來服務到家的車主們產生極大的落差和反感。

為了安撫這部分車主的疑問，李斌更是在蔚來社區中表示，對外共享的是下一代面向大眾市場的超充快換電池包。

言下之意，并不是現在的蔚來汽車的電池包。

新聞報道顯示，蔚來和長安將聯合研發可換電車型，首款共用電池包的換電車型計劃2025年上市。

此前，蔚來董事長、CEO李斌發起面向全員的內部講話與問答，重點談及了近期組織優化、銷量壓力、未來兩年發展方向等話題。對于員工提出的換電業務是否可持續經營的時候，李斌回應稱，換電是蔚來巨大的先發優勢，目前已經到了面向全行業開放的時刻，后面還有4—5家在談。

官方數據顯示，截至11月21日，蔚來全國換電站累計布局2113座，其中高速公路換電站651座。

蔚來汽車為什么要把換電站公開給其他車企進行合作？因為他自身撐不起換電站的盈虧平衡。

以此初略計算，蔚來已布局2103座換電站投資額約為73.6億元。初期巨額固定資產的剛性支出，無疑考驗蔚來的財務狀況。

截至今年年中，蔚來固定資產期末余額達到185.48億元，在蔚小理三家中最高。

龐大的固定資產意味著高昂的折舊金額將會侵蝕公司利潤。2023年上半年，蔚來歸母凈利潤仍然虧損109.26億元。以換電為核心的服務體系建設也被視為蔚來虧損的重要原因之一。

據東方證券測算，換電站達到盈虧平衡點是利用率大概在20%時，即每站每天需服務88次才能勉強不虧本。根據此前蔚來汽車財報電話會信息，目前蔚來換電站的日均單量為35至36單。

這意味著，要么蔚來汽車的銷量大增，要么其他品牌汽車也來蔚來的換電站換電，才能實現換電站的盈虧平衡，注意，這里還只是平衡了，后面的才會是賺錢。

那么目前蔚來的銷量如何呢？

數據顯示，截至今年10月，蔚來月銷超2萬輛的目標僅有7月達成，為20462輛。此外，有3個月銷量未達萬輛，其中5月銷量僅為6155輛。

而在此前Q1的財報電話會上，李斌表示：“蔚來非常有信心完成下半年平均月銷超過2萬輛的目標。”

現在來看，是打臉了。

既然銷量不行，那么要想讓投入巨大的換電站實現盈虧平衡，蔚來只有擴大其他品牌汽車加入了。

這是蔚來汽車的現實需求，急需一個大佬級汽車品牌，把自己撈起來。

長安汽車看中蔚來什么

此前曾經傳過奔馳、紅旗等，而長安汽車的加入確實是出乎意料的。

因為目前為止，長安汽車并沒有C端的換電。

那長安汽車為什么要和蔚來汽車合作呢？

長安汽車是中國汽車四大集團陣營企業，擁有161年歷史底蘊、39年造車積累，全球有12個制造基地、22個工廠。

長安汽車旗下包括長安啟源、深藍、阿維塔、長安引力、長安凱程、長安福特、長安馬自達、江鈴等品牌。

2017年，長安汽車發布“香格里拉”計劃，全面加快新能源轉型步伐。截至目前，已累計掌握新能源核心技術400余項、“三電”核心專利1000余項，形成深藍、阿維塔、長安啟源三大新能源品牌，并先后推出深藍SL03、深藍S7、阿維塔11、長安啟源A07等多款產品，動力形式覆蓋純電、插電、增程、氫燃料。今年1-10月累計銷量364081輛，同比增加88.76%。

這是長安汽車自己所披露的數據，從這里列舉的動力形式可以看出并沒有換電。

其實長安汽車也是有換電的，這部分主要是長安逸動，主要用于出租車等運營市場，在C端市場是基本沒有的。

2020年9月，長安新能源與寧德時代、奧動、國網、鐵塔等伙伴組成的換電聯盟，所建設的換電站就在重慶奧體中心開始運營。

2021年4月，長安新能源在重慶再開20個換電站。

在2020年時候的宣傳中，長安汽車就曾稱，長安新能源換電具有15個城市，5萬臺車輛，近1000萬次換電，10億km運營里程運營經驗，能兼容7大主機廠換電服務，包括北汽、廣汽、上汽、一汽紅旗&奔騰、東風啟辰、長安、江淮。

穿透君認為，長安汽車 第一是看中了蔚來汽車在換電站的運營經驗。

長安新能源這種畢竟是屬于比較 小的 區域 運營市場，相對于蔚來的全球 布局和服務運營， 長安汽車可以學到更多。

第二點，則是蔚來汽車在產品研發上的能力。

眾所周知，蔚來最開始出道就是一直主打高端新能源，初代產品在目前來看，外觀仍然不過時，產品設計上也競爭力強。

第三點，則是蔚來的品牌社群服務能力。

這一點也是目前傳統汽車廠商所欠缺的，蔚來的粉絲力量不容忽視，很多新車主都是老帶新加入的。

換電路線不適合C端

而換電路線，穿透君其實并不看好，在歐美已經有前車之鑒。

早在2007年，Better Place在美國加州成立，成為世界首家換電運營公司。該公司前后共融資8.5億美金，估值一度達到22.5億美元。然而，運營數年后，到2013年5月26日，Better Place卻破產清算終結。

在市場看來，此前主要是換電站存在諸多制約發展的因素。中信證券在一份研報中分析幾方面原因： 1）動力電池規格、材料、技術標準化程度低，不利于換電體系流轉；2）主機廠間協議難以互通導致換電只能品牌內部流轉；3）換電方式存在差異；4）換電站建設及運營成本高昂。

從寧德時代到比亞迪，就連現在長安汽車都推出了自己的電池品牌金鐘罩，大家的電池研發都是不一樣的，在電池廠商就已經這么不同的情況下，現在汽車廠商，還在不斷推進汽車的 電池車體一體化技術，換電的邏輯只有在運營市場可以持續下去，在消費者市場來看，穿透君認為是難以為繼的。

換電模式雖然可以提高用戶的出行便利性，但是也會降低用戶的出行自由度和選擇性。

換電模式需要用戶根據換電站的位置和狀態進行換電，而不是根據自己的喜好和需求進行充電。 換電模式也會讓用戶失去對電池的所有權和控制權，因為用戶無法選擇和保留自己喜歡的電池，也無法對電池的性能和狀態進行了解和監控。

換電模式也會影響用戶的信任和安全感，因為用戶無法保證換電站的服務質量和電池的安全性。

最后，換電模式的大量電池重資產，對于運營方來說，也是一筆極大地投入，還伴隨著現在電池技術的日新月異，你前幾個月剛準備好的電池，在幾個月之后，馬上新密度、更安全的電池又出來了。

穿透君認為，換電站在消費端并不能持續，在谷電儲能網絡和運營方面則仍有很大潛力。

那就是另外的運營邏輯了。