小米SU7：互聯網造車終結者？

小米SU7（參數丨圖片）宣布售價那一刻，直接讓正在臺下的蔚來汽車董事長李斌神情緊張，理想的李想滿臉尬笑，小鵬汽車的何小鵬則不見了蹤影。

3月28日，小米集團董事長雷軍在小米汽車上市發布會上宣布，小米SU7正式上市，標準版售價21.59萬元，PRO版售價24.59萬元，MAX版售價29.99萬元。

“我決定比特斯拉便宜3萬”，雷軍在發布會上稱。隨后，小米發布了SU7上市后的“大定”戰報：“小米SU7開放預訂后，4分鐘大定破1萬輛，7分鐘大定2萬輛，27分鐘大定高達5萬輛”！最新數據顯示，小米汽車自定義的這個“可退”的大定，已經攀升到了8.8萬臺。

那么問題來了，小米SU7的對手，到底是總夢想著改變世界的馬斯克特斯拉，還是同為“互聯網造車”的中國“蔚小理”呢？

雷軍坦陳：小米SU7不是特斯拉的對手

“我仔細看了一下，（Model 3）有兩個配置比小米做的好，這兩個配置都是關鍵配置，第一個叫電耗（百公里電耗），這件事情他們全球第一，這件事情他們絕對遙遙領先，這件事情我們可能需要三年，甚至五年學習。我們短時間內是追不上特斯拉的，但是我們有科技狠活，我們堆的電池大呀”，雷軍在發布會上表示。

“第二件就是，他們在智能駕駛領域，全球標桿，非常非常厲害。他們最新煥新版的算力，超過了700TOPS。我后來讓工程師做了詳細的比較，他們強歸強，但是他們不重視中國市場。剛才所說的智駕體驗，你要在美國用，那絕對是王牌，在中國用，高速領航要3.2萬，城市領航要6.4萬，你注意，交了6.4萬還不開通。哪怕你交了6.4萬，在中國，它的智駕體驗，肯定不如小米SU7”，雷軍在發布會上稱。

“光有配置是不夠的，還要有體驗”，雷軍補充道。

根據雷軍的對比，特斯拉Model 3標準版百公里電耗是11.3kWh，SU7則為12.3kWh。事實上如果SU7能做到百公里12.3kWh的電耗，這個成績已經非常不錯。根據我們的實測，煥新版Model 3跑上海至杭州（部分城市路段，大部分為高速，高速平均速度約80-100km/h左右），百公里電耗約15kWh左右。但讓人感到尷尬的是，當雷軍當眾說出“科技狠活”是“堆電池”時，發布會現場的觀眾報以一陣哂笑。事實上，“堆電池”正是當前不少國產電動車，尤其是造車新勢力的特色之一。

雷軍大肆對比的另一個點同樣讓人感到尷尬。根據中國的法規，特斯拉價值6.4萬的FSD功能在中國還沒有開通，消費者可以交錢購買，但是無法使用，也就沒有“體驗”。而雷軍正是抓住這個點，“在中國，它的智駕體驗，肯定不如小米SU7”。殊不知，最新消息顯示，特斯拉的FSD功能或在今年夏天登陸中國市場，同時歐盟市場也即將開放FSD功能。屆時，雷軍所說的小米SU7在智駕上的領先，將不復存在。

眾所周知，電動汽車最核心的技術包括“三電”——電池、電機和電控，以及自動駕駛，小米作為后來者，技不如人再自然不過，雷軍大膽承認也實屬真誠，但拿“堆電池”當做“科技狠活”，以及拿法規說特斯拉FSD在國內沒體驗，很難不讓人想到魯迅先生的作品《阿Q正傳》。

很快，網絡上搬出了馬斯克3月27日在網上的一段評論來“懟”雷軍。馬斯克稱：The ight way to grade any technology is not comparing it to competitors(too easy),but comparing it to the limit of physics.

這段話大致翻譯過來就是，給某項技術評分的正確方法不是和競爭對手進行比較（這太容易了），而是看看它是否突破了物理極限。

而恰好，雷軍在SU7的發布會上，拿SU7和特斯拉Model3進行了一番“激烈而刺激”的參數對比。因此很快有人說馬斯克這段話說的就是雷軍。

無論從哪個角度看，馬斯克這個說法都更加“星辰大海”，而雷軍的這段陳述更像是“柴米油鹽”。當然柴米油鹽也很重要。只是，作為一個自稱“科技”的企業，一上來就柴米油鹽，顯然格局還不夠大。

SU7：互聯網造車的終結者？

說到底，小米SU7終究沒能逃過“互聯網造車”的宿命。

2025年前后，中國興起了一股造車熱，也就是人們常說的“造車新勢力”，其中以“蔚小理”為代表，被稱作“互聯網造車”。

我們知道，很多造車新勢力，包括拜騰、愛馳、威馬、高合、博郡、賽麟、綠馳、奇點等，如今基本已經煙消云散。但“蔚小理”作為造車新勢力的代表，不僅成功在美股上市，還一度成為了行業焦點，年銷量也在10萬輛以上，理想2023年更是高達37.6萬輛，引得眾多車企爭相學習，觀摩以及模仿。

眾所周知，蔚來汽車給人印象最深的是“服務”，+一直被認為高成本、持續虧損的“換電”；理想汽車則依靠“增程”——被認為是一項落后的、過渡性的、終將被淘汰的技術打開了市場局面。小鵬汽車則和特斯拉在死磕自動駕駛，但卻不被公眾，尤其是業內專家都不算認可。

小鵬汽車何小鵬則曾在2020年稱：“明年（2021年）開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備被我們打得找不著東，至于國際，我們會相遇的。”

何小鵬的“比較”，首先同樣局限在中國市場，和雷軍拿中國市場和特斯拉比自動駕駛頗為相似；其次，包括剛剛發布SU7的雷軍，以及華為的余承東，都在公開場合稱特斯拉的“自動駕駛”領先，雷軍說的是“絕對是王牌”。小鵬在自動駕駛領域排在第幾號，業界關心的不多，顯然甚至排在華為的智駕之后。

正是這幾家企業，除理想另辟蹊徑之外，每年以數十億甚至上百億的速度在虧損，蔚來的累計虧損額甚至接近千億。同樣，包括高合、愛馳、哪吒，甚至大眾的ID系列，上汽的智己、飛凡等，都不得不選擇了“虧損”的方式來參與電動車事業。這種先補貼消費者，再想辦法做生態的方法，和互聯網的商業模式極為相似。

現如今在國內，甚至已經形成了輔助駕駛功能免費用的行業環境，而特斯拉的EAP增強版制動輔助駕駛售價要3.2萬，FSD完全自動駕駛售價要6.4萬。環顧整個行業，除了特斯拉、比亞迪，以及劍走偏鋒的理想盈利之外，其他造車新勢力絕大多數都在虧損。

小米造車正在采用這種“互聯網造車”的方式，先通過成熟的供應鏈體系打造一臺性能各方面都還不錯的產品，然后再低價銷售，以期能夠搶得更多的市場份額。

以小米SU7標準版為例，其不僅起售價比特斯拉Model3便宜三萬，更在配置、車身尺寸上遠超特斯拉Model 3。通過對比發現，小米SU軸距達到了3米，而Model 3軸距僅2875mm；小米SU7標準版搭載了73.6kWh的刀片電池，而特斯拉Model 3標準版搭載了一款60kWh的磷酸鐵鋰電池。

按照雷軍的說法，SU7 Pro版比標準版多出的20.7kWh的電量，成本差不多2萬，這是比亞迪刀片電池的價格。特斯拉Model 3入門款搭載的是寧德時代的磷酸鐵鋰電池，去掉寧德時代更高的品牌溢價，SU7多出來的這些電池預計比Model 3貴1萬元上下。

此外，SU7輔助駕駛免費，特斯拉Model 3 EAP售價3.2萬，FSD 6.4萬。也就是說，粗略算算，小米SU7擁有更大的車身尺寸，更豐富的配置，按照特斯拉的定價方式，至少要再加價5-10萬。

“特斯拉model 3的盈虧點就是22.3萬，且小米SU7配置比特斯拉model 3好很多。我砸了很多錢才達到他們的水平。小米SU7在定價上真正的糾結點在于我們知道自己的盈虧點，我也知道我們肯定是虧的。但是我們要虧多少？支持小米的鐵粉覺得我們用力了、覺得我們表達真誠了。所以我決定比特斯拉便宜3萬，”雷軍非常直白地告訴外界這樣的定價邏輯。這就是小米SU7標準版定價21.59萬元的邏輯，但這款車成本至少比Model 3定價24.59萬元的版本高3-5萬元以上，按照22.3萬的盈虧平衡點，小米每賣一臺SU7，虧損至少是3.7萬元以上。當然這是保守估算。按照媒體計算的數字，2023年蔚來每臺車虧損至少11萬，全年凈虧損207.2億元。

而互聯網消費者尤其是互聯網汽車購買者選擇產品最根本的邏輯是便宜實惠，甚至物超所值。一旦這些產品的性價比不再存在，或者有更好的選擇，這些消費者就會棄品牌而去。這也是很多互聯網汽車消費者一獲知其信仰的品牌推出更廉價但配置更豐富的產品，就頻頻投訴的根本原因。

所以，小米造車，虧損的盡頭是哪里，早期的米粉們會把這個品牌捧在手里多久呢？恐怕沒有人知道答案。但從小米SU7的定價來看，其殺死“蔚來”的概率最大，而小鵬汽車則仍需在智駕上繼續努力，才不會被小米“殺死”；理想這里，第一款純電車型MEGA正在遭遇理想自首臺車上市以來首次“信仰崩塌”，后面的純電車型將如何定價，恐怕也會頗為頭疼。

如果說“蔚小理”是中國互聯網造車的鼻祖，小米則像極了“蔚小理”的鼻祖。以蔚來、小鵬為代表的互聯網造車，在技術缺乏絕對的領先，一些核心零部件需要嚴重倚賴供應鏈的情況下，虧損賣車以求拿下一定的市場份額，成為了它們唯一的生存之路。而小米集團因為擁有更雄厚的現金流，很有可能采取更致命的“血虧”的方式來求得生存。

“講個實話，我們對標Taycan對標3年下來發現保時捷還是挺牛的，我們這輛車離保時捷的差距還是挺遠的，我跟他們說不要緊，從比的那天開始我們就贏了，”雷軍在發布會上稱。

那么，小米SU7會成為互聯網造車的終結者呢？最新消息顯示，小米SU7在北上廣深各大城市的門店，前來體驗的人排起了長龍。這對小米來說，到底是好消息還是壞消息呢？