小米SU7：互聯(lián)網(wǎng)造車終結(jié)者？

小米SU7（參數(shù)丨圖片）宣布售價那一刻，直接讓正在臺下的蔚來汽車董事長李斌神情緊張，理想的李想滿臉尬笑，小鵬汽車的何小鵬則不見了蹤影。

3月28日，小米集團董事長雷軍在小米汽車上市發(fā)布會上宣布，小米SU7正式上市，標準版售價21.59萬元，PRO版售價24.59萬元，MAX版售價29.99萬元。

“我決定比特斯拉便宜3萬”，雷軍在發(fā)布會上稱。隨后，小米發(fā)布了SU7上市后的“大定”戰(zhàn)報：“小米SU7開放預(yù)訂后，4分鐘大定破1萬輛，7分鐘大定2萬輛，27分鐘大定高達5萬輛”！最新數(shù)據(jù)顯示，小米汽車自定義的這個“可退”的大定，已經(jīng)攀升到了8.8萬臺。

那么問題來了，小米SU7的對手，到底是總夢想著改變世界的馬斯克特斯拉，還是同為“互聯(lián)網(wǎng)造車”的中國“蔚小理”呢？

雷軍坦陳：小米SU7不是特斯拉的對手

“我仔細看了一下，（Model 3）有兩個配置比小米做的好，這兩個配置都是關(guān)鍵配置，第一個叫電耗（百公里電耗），這件事情他們?nèi)虻谝唬@件事情他們絕對遙遙領(lǐng)先，這件事情我們可能需要三年，甚至五年學習。我們短時間內(nèi)是追不上特斯拉的，但是我們有科技狠活，我們堆的電池大呀”，雷軍在發(fā)布會上表示。

“第二件就是，他們在智能駕駛領(lǐng)域，全球標桿，非常非常厲害。他們最新煥新版的算力，超過了700TOPS。我后來讓工程師做了詳細的比較，他們強歸強，但是他們不重視中國市場。剛才所說的智駕體驗，你要在美國用，那絕對是王牌，在中國用，高速領(lǐng)航要3.2萬，城市領(lǐng)航要6.4萬，你注意，交了6.4萬還不開通。哪怕你交了6.4萬，在中國，它的智駕體驗，肯定不如小米SU7”，雷軍在發(fā)布會上稱。

“光有配置是不夠的，還要有體驗”，雷軍補充道。

根據(jù)雷軍的對比，特斯拉Model 3標準版百公里電耗是11.3kWh，SU7則為12.3kWh。事實上如果SU7能做到百公里12.3kWh的電耗，這個成績已經(jīng)非常不錯。根據(jù)我們的實測，煥新版Model 3跑上海至杭州（部分城市路段，大部分為高速，高速平均速度約80-100km/h左右），百公里電耗約15kWh左右。但讓人感到尷尬的是，當雷軍當眾說出“科技狠活”是“堆電池”時，發(fā)布會現(xiàn)場的觀眾報以一陣哂笑。事實上，“堆電池”正是當前不少國產(chǎn)電動車，尤其是造車新勢力的特色之一。

雷軍大肆對比的另一個點同樣讓人感到尷尬。根據(jù)中國的法規(guī)，特斯拉價值6.4萬的FSD功能在中國還沒有開通，消費者可以交錢購買，但是無法使用，也就沒有“體驗”。而雷軍正是抓住這個點，“在中國，它的智駕體驗，肯定不如小米SU7”。殊不知，最新消息顯示，特斯拉的FSD功能或在今年夏天登陸中國市場，同時歐盟市場也即將開放FSD功能。屆時，雷軍所說的小米SU7在智駕上的領(lǐng)先，將不復(fù)存在。

眾所周知，電動汽車最核心的技術(shù)包括“三電”——電池、電機和電控，以及自動駕駛，小米作為后來者，技不如人再自然不過，雷軍大膽承認也實屬真誠，但拿“堆電池”當做“科技狠活”，以及拿法規(guī)說特斯拉FSD在國內(nèi)沒體驗，很難不讓人想到魯迅先生的作品《阿Q正傳》。

很快，網(wǎng)絡(luò)上搬出了馬斯克3月27日在網(wǎng)上的一段評論來“懟”雷軍。馬斯克稱：The ight way to grade any technology is not comparing it to competitors(too easy),but comparing it to the limit of physics.

這段話大致翻譯過來就是，給某項技術(shù)評分的正確方法不是和競爭對手進行比較（這太容易了），而是看看它是否突破了物理極限。

而恰好，雷軍在SU7的發(fā)布會上，拿SU7和特斯拉Model3進行了一番“激烈而刺激”的參數(shù)對比。因此很快有人說馬斯克這段話說的就是雷軍。

無論從哪個角度看，馬斯克這個說法都更加“星辰大海”，而雷軍的這段陳述更像是“柴米油鹽”。當然柴米油鹽也很重要。只是，作為一個自稱“科技”的企業(yè)，一上來就柴米油鹽，顯然格局還不夠大。

SU7：互聯(lián)網(wǎng)造車的終結(jié)者？

說到底，小米SU7終究沒能逃過“互聯(lián)網(wǎng)造車”的宿命。

2025年前后，中國興起了一股造車熱，也就是人們常說的“造車新勢力”，其中以“蔚小理”為代表，被稱作“互聯(lián)網(wǎng)造車”。

我們知道，很多造車新勢力，包括拜騰、愛馳、威馬、高合、博郡、賽麟、綠馳、奇點等，如今基本已經(jīng)煙消云散。但“蔚小理”作為造車新勢力的代表，不僅成功在美股上市，還一度成為了行業(yè)焦點，年銷量也在10萬輛以上，理想2023年更是高達37.6萬輛，引得眾多車企爭相學習，觀摩以及模仿。

眾所周知，蔚來汽車給人印象最深的是“服務(wù)”，+一直被認為高成本、持續(xù)虧損的“換電”；理想汽車則依靠“增程”——被認為是一項落后的、過渡性的、終將被淘汰的技術(shù)打開了市場局面。小鵬汽車則和特斯拉在死磕自動駕駛，但卻不被公眾，尤其是業(yè)內(nèi)專家都不算認可。

小鵬汽車何小鵬則曾在2020年稱：“明年（2021年）開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備被我們打得找不著東，至于國際，我們會相遇的。”

何小鵬的“比較”，首先同樣局限在中國市場，和雷軍拿中國市場和特斯拉比自動駕駛頗為相似；其次，包括剛剛發(fā)布SU7的雷軍，以及華為的余承東，都在公開場合稱特斯拉的“自動駕駛”領(lǐng)先，雷軍說的是“絕對是王牌”。小鵬在自動駕駛領(lǐng)域排在第幾號，業(yè)界關(guān)心的不多，顯然甚至排在華為的智駕之后。

正是這幾家企業(yè)，除理想另辟蹊徑之外，每年以數(shù)十億甚至上百億的速度在虧損，蔚來的累計虧損額甚至接近千億。同樣，包括高合、愛馳、哪吒，甚至大眾的ID系列，上汽的智己、飛凡等，都不得不選擇了“虧損”的方式來參與電動車事業(yè)。這種先補貼消費者，再想辦法做生態(tài)的方法，和互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式極為相似。

現(xiàn)如今在國內(nèi)，甚至已經(jīng)形成了輔助駕駛功能免費用的行業(yè)環(huán)境，而特斯拉的EAP增強版制動輔助駕駛售價要3.2萬，F(xiàn)SD完全自動駕駛售價要6.4萬。環(huán)顧整個行業(yè)，除了特斯拉、比亞迪，以及劍走偏鋒的理想盈利之外，其他造車新勢力絕大多數(shù)都在虧損。

小米造車正在采用這種“互聯(lián)網(wǎng)造車”的方式，先通過成熟的供應(yīng)鏈體系打造一臺性能各方面都還不錯的產(chǎn)品，然后再低價銷售，以期能夠搶得更多的市場份額。

以小米SU7標準版為例，其不僅起售價比特斯拉Model3便宜三萬，更在配置、車身尺寸上遠超特斯拉Model 3。通過對比發(fā)現(xiàn)，小米SU軸距達到了3米，而Model 3軸距僅2875mm；小米SU7標準版搭載了73.6kWh的刀片電池，而特斯拉Model 3標準版搭載了一款60kWh的磷酸鐵鋰電池。

按照雷軍的說法，SU7 Pro版比標準版多出的20.7kWh的電量，成本差不多2萬，這是比亞迪刀片電池的價格。特斯拉Model 3入門款搭載的是寧德時代的磷酸鐵鋰電池，去掉寧德時代更高的品牌溢價，SU7多出來的這些電池預(yù)計比Model 3貴1萬元上下。

此外，SU7輔助駕駛免費，特斯拉Model 3 EAP售價3.2萬，F(xiàn)SD 6.4萬。也就是說，粗略算算，小米SU7擁有更大的車身尺寸，更豐富的配置，按照特斯拉的定價方式，至少要再加價5-10萬。

“特斯拉model 3的盈虧點就是22.3萬，且小米SU7配置比特斯拉model 3好很多。我砸了很多錢才達到他們的水平。小米SU7在定價上真正的糾結(jié)點在于我們知道自己的盈虧點，我也知道我們肯定是虧的。但是我們要虧多少？支持小米的鐵粉覺得我們用力了、覺得我們表達真誠了。所以我決定比特斯拉便宜3萬，”雷軍非常直白地告訴外界這樣的定價邏輯。這就是小米SU7標準版定價21.59萬元的邏輯，但這款車成本至少比Model 3定價24.59萬元的版本高3-5萬元以上，按照22.3萬的盈虧平衡點，小米每賣一臺SU7，虧損至少是3.7萬元以上。當然這是保守估算。按照媒體計算的數(shù)字，2023年蔚來每臺車虧損至少11萬，全年凈虧損207.2億元。

而互聯(lián)網(wǎng)消費者尤其是互聯(lián)網(wǎng)汽車購買者選擇產(chǎn)品最根本的邏輯是便宜實惠，甚至物超所值。一旦這些產(chǎn)品的性價比不再存在，或者有更好的選擇，這些消費者就會棄品牌而去。這也是很多互聯(lián)網(wǎng)汽車消費者一獲知其信仰的品牌推出更廉價但配置更豐富的產(chǎn)品，就頻頻投訴的根本原因。

所以，小米造車，虧損的盡頭是哪里，早期的米粉們會把這個品牌捧在手里多久呢？恐怕沒有人知道答案。但從小米SU7的定價來看，其殺死“蔚來”的概率最大，而小鵬汽車則仍需在智駕上繼續(xù)努力，才不會被小米“殺死”；理想這里，第一款純電車型MEGA正在遭遇理想自首臺車上市以來首次“信仰崩塌”，后面的純電車型將如何定價，恐怕也會頗為頭疼。

如果說“蔚小理”是中國互聯(lián)網(wǎng)造車的鼻祖，小米則像極了“蔚小理”的鼻祖。以蔚來、小鵬為代表的互聯(lián)網(wǎng)造車，在技術(shù)缺乏絕對的領(lǐng)先，一些核心零部件需要嚴重倚賴供應(yīng)鏈的情況下，虧損賣車以求拿下一定的市場份額，成為了它們唯一的生存之路。而小米集團因為擁有更雄厚的現(xiàn)金流，很有可能采取更致命的“血虧”的方式來求得生存。

“講個實話，我們對標Taycan對標3年下來發(fā)現(xiàn)保時捷還是挺牛的，我們這輛車離保時捷的差距還是挺遠的，我跟他們說不要緊，從比的那天開始我們就贏了，”雷軍在發(fā)布會上稱。

那么，小米SU7會成為互聯(lián)網(wǎng)造車的終結(jié)者呢？最新消息顯示，小米SU7在北上廣深各大城市的門店，前來體驗的人排起了長龍。這對小米來說，到底是好消息還是壞消息呢？