前有華為，后是比亞迪，美國在怕什么

最近有兩個不好的消息，都落在沖在最前面的比亞迪身上。

一是美國宣布對中國產電動車征收100％的關稅，另一個是歐盟也將對中國產的電動車加征關稅。

5月14日，拜登政府宣布將對來自中國的180億美元進口商品提高關稅，涉及鋼鐵、鋁、半導體、電動汽車、鋰電池、太陽能電池等14類產品。最引人注目的就是電動車類目，將原有的25%關稅稅率提高到100%。

5月15日，比亞迪執行副總裁兼美洲地區總裁李柯表示，比亞迪沒有進軍美國市場的計劃，因此美國對中國產電動車關稅提高至100%對比亞迪無影響。

比亞迪是一家面向全球市場的車企，做生意不挑地方，顯然比亞迪并不是不想進入美國這一年銷量超過1500萬輛的全球第二大汽車市場，不然也不會傳出計劃在墨西哥建廠。

不過繞道墨西哥進入美國市場的這條路也將被美國堵死。有報道指出，美國將征收高昂整車關稅、采取數據隱私安全法規、幫助墨西哥加強對海外投資的審查等措施，以防止中國車企通過墨西哥對美出口。

實際上，時至今日，中國電動汽車還算不上進入了美國市場。2023年中國出口到國外的汽車總量高達491萬輛，其中出口美國的電動汽車僅1萬多輛。美國未雨綢繆得太早了點。

再說歐洲，已成為中國電動汽車的最大出口目的地。2023年，中國出口了155萬輛電動汽車，其中約40%銷往歐洲。預計到2024年，中國制造的汽車將占歐洲汽車總銷量的四分之一。中國電動汽車進入歐洲，已經出現一定的趨勢。

2023年中國車企近50家參加德國慕尼黑車展，集中展示了近幾年中國新能源汽車的發展成果。德國總理朔爾茨坐不住了，稱過去人們對日本、韓國的汽車發展速度都有過驚慌，對中國也不要怕，同時宣布政府將投資1000億歐元用于提升本國車企在全球市場的競爭力。

除了支持本土企業，歐盟對中國電動汽車的態度雖然沒有美國這么激進，但也在市場之外設置了一定的門檻。例如，在去年發布的《歐盟電池與廢電池法》中明確規定，未來銷售的車輛所使用的電池，一旦報廢，必須運回汽車生產地處理。

中國、美國和歐洲是全球三大汽車銷售市場，這三個市場的汽車總銷量約占全球的65%，而我國的汽車銷量幾乎相當于美國和歐洲的總和。

如果按照市場規律，比亞迪階段性產能擴張完成以后，必然要大規模出海。為此，比亞迪積極準備，計劃購置8艘每艘能夠裝載7000輛汽車的滾裝船，用于緩解運力短缺的預期。

但是，市場從來就不是只有市場在左右，還有其他力量，在影響著事物的走向。

前有華為，現在是比亞迪，美國針對這兩個不同領域的中國頭部企業給出了同樣的待遇。

阻擊中國企業的理由無非是偷技術、產品危害國家安全等。美國對華為下手狠，是因為華為處于信息技術產業，與全球的交集更多，但對于比亞迪，美國能夠做的僅停留在市場政策層面。這倒不是因為比亞迪不重要，而是比亞迪所在的制造業對美國的依賴小。美國可以用芯片卡華為，但無法用芯片卡比亞迪。比亞迪所在的中國制造業已經形成一個相對獨立的生態。

據彭博社報道，在一家美國的研究機構Caresoft Global對比亞迪海鷗進行深度拆解后，給出的結論是“Amazing”售價1.2萬美元的比亞迪海鷗，完全可以對標售價3萬美元的美國電動車。同時得出該款車如在同等條件下，美國人造不出來的結論。日本人拆比亞迪海鷗后，給出的結論是，造同樣的車，日本的成本價是比亞迪售價的三倍。

馬斯克甚至直接表示：如果沒有關稅，中國汽車幾乎將摧毀世界上大多數其他汽車公司。

再看看前幾天發布的比亞迪秦L，售價9.98萬元人民幣起，估計這價格會讓美國政府更頭疼了。

可以預見，中國電動汽車的價格還將不斷降低，這背后是中國完整的新能源汽車產業生態，背后的背后，又是中國在全球市場的規模最大的中端制造業的定位，這才是美國最害怕的。