華為“賣掉”問界：余承東的造車夢，任正非不支持

?商業與生活 文｜朱曉培

校對｜大道格

問界系列，一度是華為在汽車領域的名片，也承載著余承東造車的夢。

但7月2日晚間，賽力斯發布的一則公告，再次打破了余承東想要造車的夢。公告稱，賽力斯收購華為及其關聯方持有的已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元。

換而言之，未來問界的主導權，將從華為轉移至賽力斯手中。而在之前，華為已經分別向奇瑞和北汽新能源汽車轉讓了“智界”和“享界”的商標。

華為一系列轉讓商標的動作，都在向外界傳遞那個曾被多次強調的信息——“華為不造車”。

01

賽力斯，給了余承東一張車圈“入場券”

幾天前的6月26日，余承東在微博上宣布了一個好消息，問界M9上市6個月大定破10萬輛。他用的是，“我們的科技旗艦SUV問界M9”。

問界，對于余承東來說，意義非同一般。

2019年第一季度結束的時候，余承東負責的華為手機，出貨量達到5900萬臺，同比增長了50%多，位居全球市場第二。就在他躊躇滿志，以為下個季度就是全球第一的時候，不可抗力來了。

芯片供應被停止了，谷歌移動服務也沒有了，一時間，華為的手機業務寸步難行。

如果不做手機，華為消費者業務還能做什么？最好的答案，就是汽車。

彼時，電動汽車和智能駕駛，被認為是未來的大趨勢，大風口，是戰略高地。它所能創造的價值，要遠超智能手機。

而且，手機廠商本身就有著豐富的供應鏈經驗和軟件技術。雖然手機制造和汽車制造涉及的供應鏈技術，不盡相同，但在某些方面具備一定的相似性。這也是小米雷軍選擇造車的一個原因。

但關鍵的問題，在于燒錢，巨額的錢。

蔚來的李斌曾說過，一家電動車企業走到量產至少需要200億。小鵬汽車的何小鵬則感慨，以前看別人造車覺得100億太夸張，自己跳進來，才知道200億還不夠花。

然而，華為不是一家燒錢的公司。從財報上看，在2008到2020年，華為保持每年8%凈利潤率。

想要進入汽車行業，又不燒錢，只有一個選擇，與車廠合作。而2019年8月，鴻蒙系統的發布，和HMS核心服務的開放，為這種合作提供了基礎。

不過，當時 外界對鴻蒙將信將疑。只有賽力斯，是少數愿意與華為合作的車企之一。

2021年12月23日的華為冬季發布會上，余承東在發布了一系列新品后，以壓軸的形式推出了和賽力斯合作的AITO問界M5。

那個全程兩個半小時的發布會上，問界M5占去一個多小時。人們形容余承東介紹產品時，激情澎湃、眼里有光。他拿到了進入車圈的入場券。

02

成功的問界，讓人左右為難

賽力斯愿意與華為合作，一個原因是，自身實力還不夠強。

2017年底，東風小康推出了自己的“造車新勢力”品牌賽力斯后，就希望借助互聯網科技企業的力量，在數字化、智能化、網聯化實現全新突破。

它最先想到的是阿里巴巴。但是，當時阿里的合作名單里，還有上汽乘用車、東風雪鐵龍、福特汽車等品牌。相比之下，小康沒有什么優勢可言，很難獲得阿里最優秀的技術資源支持。事實也如此，賽力斯推出的首款車型SF5，2020年只賣出了723臺。

一個在智能汽車上沒有打出什么名堂，一個亟需汽車廠商來搭載自己的系統。兩者一拍即合，2021年3月，重慶小康與華為終端在深圳舉行了合作備忘錄，賽力斯汽車有了“華為光環”。4月，就上市了華為幫助賽力斯華升級的智選SF5。

事實證明，小康股份的選擇是正確的。雖說，智選SF5已經被視作“變相停產”，但二者深度合作的問界，卻成為了新能源市場的“頭部”車型。

有數據顯示，問界M9上市5個月，大定突破9萬臺；問界M7上市8個月大定突破18萬臺。這兩款車，就帶來了銷售額990億元。而在6月3日至6月9日，在50萬以上豪車榜單中，問界M9周銷量再次超過BBA，銷量第一。

不過，問界的發展，也是一波三折。

起初，問界M5、M7上市后，憑借著華為的品牌號召力和強大的銷售渠道，銷量一路平穩攀升，2022年8月就實現了月銷量過萬臺。

但進入2023年后，銷量突遇腰斬。賽力斯披露的產銷數據顯示，當年2月份銷量僅有3505臺。

“銷量只是某一發展階段的結果，明天的能力是基于現有的技術積累。” 余承東此前在接受采訪時表示，華為踏入汽車這一全新的領域，取得了一些成績，也因為經驗不足和閱歷不夠，走了一些彎路。

這種低迷的情況，一直持續到2023年9月，問界新M7發布。當時，余承東在微信朋友圈中感慨M7的大定數量“昨天3500臺，今天7000臺，兩天超過1萬臺，創造奇跡了！”并補充說，這是“起死回生，真不容易”。

如今，問界已經成為新能源車中最“值錢”的品牌之一。然而，這個品牌如何定位，也讓華為和賽力斯左右為難。

雖然，過去幾年，隔一段時間，華為就聲明，自己不造車，只是幫車廠賦能。但明眼人都看到，華為和問界是綁定在一起。問界M5、M7和M9的發布，也均選擇嵌入在了華為的新品發布會中，不免令人將“AITO問界”與“華為”畫上等號。

調研也顯示，用戶買問界，更看重的是華為。華為代表著智能，有著強大的生態體驗和完善的渠道保障，買輛“華為的車”也很體面。

然而，賽力斯當嘗試改稱“HUAWEI問界”時，又遭到了華為其他高層的嚴厲制止。

如今，華為將問界品牌轉讓給了賽力斯。這意味著，問界不再和華為深度綁定，它得到的資源支持也不再是獨家的。未來，消費者是否還愿意繼續為問界買單，成了一個未知數。

03

造車生死年，余承東放棄造車夢

余承東想造車，屬于司馬昭之心，路人皆知。

雖然，余承東多次表示，華為只是想打造一個問界生態聯盟，“華為沒有必要下場造車。”但他的行動，人們都知道，他就是想造車，想要問界。2023年，問界發布“HUAWEI問界”的全新標語時，華為終端官方微博還轉發了問界汽車的宣發微博。

據報道，華為輪值董事長徐直軍也透露：“老余（余承東）作為消費者BG的代言人，他就想造車。”他還說，對于華為堅決不造車的決議，“余承東表示不服氣”，但“只有一票”的余承東只能接受結果。

余承東想自己造車，還有一個原因，其他車廠，因為各種理由，似乎并不想和華為合作。“理想、蔚來不太可能在智能化上選擇華為，因為他們會有自己的追求”；“跨國車企巨頭們也會由于華為是被制裁的企業所以不會選擇我們”；“傳統車企中如果怕失去“靈魂”的同樣也不會選擇華為”……他在2023年的中國電動汽車百人會論壇上如是說。

然而，今天，價格戰已經卷到不能再卷，業內都預計，今年就會有大批造車廠商被淘汰出局。

長城汽車首席增長官李瑞峰在接受采訪時表示，2024年是生死戰。很多主機廠可能是因為降價去收割了一部分的銷量規模，但是整個企業的盈利狀態、甚至產業鏈都很差的。預計第三季度，就有些品牌在垂死掙扎。

新勢力造車的風口已經關閉。2024年2月，蘋果公司在歷經十年探索、投資幾百億美元后，也主動放棄造車。因為，造車實在是，高投入、利潤率低，競爭激烈，前景慘淡。

此情此景下，余承東也明白，獨立造車夢，已經變得更加遙不可及。

前不久，2024第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東也感慨，現在汽車行業很卷，但華為還不具備低成本的控制能力，只能做30萬以上。“很多人都在抱怨我們的車賣得太貴了，不是我們不想賣便宜，而是沒有能力賣便宜，賣便宜就虧死了，虧死了就關門了，沒有辦法為大家繼續服務了。”

余承東承認了華為成本的差距，明白讓業務活下去才是最重要的。于是，他連一手養大的問界的主動權也放棄了，以此換取鴻蒙智行成長空間的最大化。

04

不造車，華為車BU能走得更遠嗎？

華為選擇不造車，理由也很充分。

2023年，華為全球銷售收入7042億元，凈利潤870億元。其中，車BU 營收只占為47 億元。也就是說，車BU只是一個占比不到1%的小業務。

而號稱全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，2023年營業收入6023.15，歸母凈利潤達300.41元。

華為不是上市公司，它后續要想發展，必須依靠內部的增長。因此，它不可能為了一個不確定的小業務，讓整個公司去冒險。

眼下的華為，更注重利潤，追求現金流。有報道稱，2022年，華為在內部發布了一篇名為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文章，任正非在文中表示，全球經濟將面臨著衰退、消費能力下降的情況下，未來幾年內不能產生價值和利潤的業務，應該縮減或關閉。

據報道，華為車BU成立于2019年5月，定位是做中國的“博世”，既出售零部件，還為車企提供全棧集成解決方案，即標準化零部件供應模式和HI模式。2021年5月，余承東正式接管華為車BU，在“不造整車”的前提下，又提出了第三種商業模式——智選車模式（現改名為鴻蒙智行）。

此前，高層對該部門的計劃是“六年不設盈利目標”。但車BU的投入卻越來越大。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志透露，累計研發投入已經超過300億元，研發人員達7000人。

余承東曾表示，智選（鴻蒙智行）這一塊華為沒有虧，也沒有利潤。如果華為能幫車廠實現（銷量）過了100萬（輛），車BU就能盈利。

但是，由于智選模式，是華為主導，需要投入大量的人力資源，這意味著，不能進行大規模復制。

今年6月，余承東就提到，有好多大的車企來合作智選車。“但確實我們資源有限、人手有限，重點只能做這四個樣板點。”這四個，分別是與賽力斯合作的問界、與奇瑞合作的智界，與北汽合作的享界，以及與江淮汽車合作的傲界。

但任正非設想的華為汽車，是成為另一個“博世”。博世目前是世界上最為成功的汽車產業的供應商，2023年總營收916億歐元（超7000億元），甚至超過了比亞迪。因此， 不能大規模復制的智選模式，就不能滿足任正非的愿望。

此外，雖然問界很成功，但也讓大車廠們感到害怕。他們覺得，手握問界品牌的華為，就是問界實質上的操盤者。因此，華為不是供應商，而是他們的競爭對手。 企業的核心應該握在自己手里，不能被對手所掌握。

也因此，愿意與華為合作的車廠依舊不多，而且都是小型車企，或較大車企的非核心品牌。

華為想要在汽車供應商業務上更進一步，想要贏取大廠的信任，必須斷掉自己造車的后路。鴻蒙智行想要擴大規模，也必須放棄以自己為主導的模式。

今年，華為已經陸續將相關商標轉讓給了鴻蒙智行的合作方，包括智界、享界。這次，外部對問界品牌的估值超過100億，但華為只要了25億，也顯示了華為的決心和誠意。

這可能也是華為要進一步發展汽車業務，必須付出的代價。但是，這個代價值不值得，只有時間會給出答案。

—End—

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