二線電池廠，生死大逃殺

2021年，有機(jī)構(gòu)激進(jìn)預(yù)測(cè)中國(guó)市場(chǎng)新能源車年銷量將達(dá)到300萬輛，但實(shí)際數(shù)字卻高達(dá)352萬輛，同比增長(zhǎng)160%。作為最核心的動(dòng)力電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代市值突破萬億，一舉成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)身價(jià)最高的公司。

當(dāng)時(shí)曾有小作文流出，說何小鵬在寧德時(shí)代總部大樓蹲守曾毓群一周，只為拿到一點(diǎn)動(dòng)力電池產(chǎn)能[1]。雖然何小鵬澄清也是看了新聞才知道自己去了趟寧德，但車圈大佬登門苦求供應(yīng)商的臺(tái)本隨即流傳開來。

三年之后，寧王登頂?shù)臍g呼逐漸褪去，在邊疆割據(jù)的二線電池廠紛紛走上臺(tái)前。

欣旺達(dá)拿下理想和小米電池訂單的背后，車企正在頻繁引入二線電池廠進(jìn)入供應(yīng)鏈，以擺脫對(duì)寧德時(shí)代的依賴。新能源車價(jià)格戰(zhàn)的連天炮火，一度遮蔽了動(dòng)力電池市場(chǎng)的劍拔弩張。

漫長(zhǎng)的拉鋸中，二線電池廠和車企有了心照不宣的共識(shí)——前者不顧一切想要活下去，后者不希望自己的產(chǎn)品定價(jià)權(quán)被零部件供應(yīng)商握在手里。

制造業(yè)最壯麗的章節(jié)既在技術(shù)爆發(fā)期的百舸爭(zhēng)流，也在市場(chǎng)出清階段的生死時(shí)速。如今，后一幕正在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)時(shí)刻上演。

真正在掙扎的人

2022世界動(dòng)力電池大會(huì)，面對(duì)車企“給電池廠打工”的牢騷，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱表示[2]，寧德時(shí)代“也在盈利邊緣掙扎”。結(jié)果整個(gè)2022年，掙扎的寧德時(shí)代營(yíng)收首度突破3000億元，含淚賺了300多億。

寧德時(shí)代身后，是真正徘徊在盈利邊緣的二線動(dòng)力電池公司，包括利潤(rùn)“只有”3億的國(guó)軒高科，虧損數(shù)億至數(shù)十億不等的蜂巢能源、孚能科技、瑞浦蘭均等等。

跟制造業(yè)搭上邊的產(chǎn)品，大多會(huì)經(jīng)歷緊缺-過剩-出清三個(gè)階段。新能源車價(jià)格戰(zhàn)如火如荼，上游動(dòng)力電池同樣炮火連天。

兩者的不同在于，終端產(chǎn)品的價(jià)格戰(zhàn)往往由弱勢(shì)方發(fā)起，借由利潤(rùn)的犧牲換取市場(chǎng)份額；但上游零部件的價(jià)格戰(zhàn)往往由強(qiáng)勢(shì)方率先宣戰(zhàn)，依靠規(guī)模帶來的生產(chǎn)成本優(yōu)勢(shì)，在價(jià)格低谷期擠死競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

三星的“反周期投資”就來源于此——利用存儲(chǔ)芯片的價(jià)格周期，低谷期拼命擴(kuò)產(chǎn)，在累死自己之前餓死同行。由于強(qiáng)勢(shì)方的生產(chǎn)成本更低，因此零部件價(jià)格下滑，反而是弱勢(shì)方最危險(xiǎn)的時(shí)候。

時(shí)至今日，動(dòng)力電池似乎也在重復(fù)著存儲(chǔ)芯片的劇本。

2023年國(guó)內(nèi)申報(bào)的3927款新車型中，有2293款搭載寧德時(shí)代的動(dòng)力電池[3]，幾乎每發(fā)布十款新車，就有六款電池采購(gòu)合同送往寧德時(shí)代總部。

而寧德時(shí)代的登頂過程，也是無數(shù)二線電池廠銷聲匿跡的過程。2018年，國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)裝車配套的動(dòng)力電池企業(yè)有102家，到2023年只剩下52家[4]，消失了整整一半。

眼下，寧德時(shí)代和比亞迪瓜分了70%的市場(chǎng)份額，其余廠家在30%的生存空間里演繹的著叢林法則。更糟糕的情況是，在焦慮彌漫的市場(chǎng)里，動(dòng)力電池價(jià)格迎來了下行周期。

動(dòng)力電池價(jià)格下滑的幕后推動(dòng)力，恰恰是制造“天價(jià)動(dòng)力電池”慘案的始作俑者——碳酸鋰。

碳酸鋰主要用于合成磷酸鐵鋰、三元材料等鋰電池正極材料，以搭載78.4kWh三元鋰電的特斯拉Model 3為例，鋰價(jià)每上漲10萬，對(duì)應(yīng)的整車成本將增加5363元[5]。

2021年新能源汽車市場(chǎng)高歌猛進(jìn)，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格一路飆升，從年初的5萬元暴漲至到2022年的50萬左右。換言之，一臺(tái)Model 3的電池成本就漲了2萬5，漲出了一輛五菱宏光MINI。

面對(duì)高漲的電池價(jià)格，電池廠掀起了投資擴(kuò)產(chǎn)運(yùn)動(dòng)，結(jié)果碳酸鋰價(jià)格隨后暴跌，在2023年年末跌破10萬元/噸，電池成品只得下調(diào)售價(jià)打折促銷。

相比手握鋰礦資源的寧德時(shí)代可以對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，大部分二線電池廠只能硬著頭皮開動(dòng)產(chǎn)線。以價(jià)換量的中創(chuàng)新航，去年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額提升1.96%，代價(jià)是凈利潤(rùn)驟減57.4%。捷威動(dòng)力則干脆留下了一封《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓(xùn)通知》。

捷威動(dòng)力成立于2009年，進(jìn)入市場(chǎng)比寧德時(shí)代還早兩年，創(chuàng)始人郭春泰在2018年定下宏偉目標(biāo)：十年內(nèi)躋身世界前三。然而，拿下奇瑞50億元采購(gòu)訂單的捷威動(dòng)力并未能逃過此輪出清，去年裝機(jī)量只有0.91GWh，國(guó)內(nèi)排名第十三。

按照研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2025年動(dòng)力電池總產(chǎn)能將達(dá)到3000GWh，對(duì)應(yīng)的出貨量?jī)H約1200GWh。

面對(duì)日益狹窄的生存空間，寧德時(shí)代和二線電池廠同時(shí)開始了反擊。

車企與電池廠的合謀

碳酸鋰價(jià)格漲到50萬的魔幻時(shí)期，福建寧德是各大車企頻繁往返的差旅地。

寧德時(shí)代分配產(chǎn)能的邏輯，是將產(chǎn)線和車企強(qiáng)綁定，車企把生產(chǎn)線包下來，規(guī)劃五年甚至十年需求，現(xiàn)金流不足可以洽談長(zhǎng)期合作，但要承諾年產(chǎn)量波動(dòng)幅度，現(xiàn)金流足夠可以蓋新工廠建生產(chǎn)線[6]。

關(guān)于寧德時(shí)代的強(qiáng)勢(shì)還有一個(gè)傳聞，傳統(tǒng)車企與供應(yīng)商之間大多采取承兌匯票的結(jié)算方式，供應(yīng)商出貨后要經(jīng)歷漫長(zhǎng)的回款周期。但寧德時(shí)代對(duì)和車企成立的合資公司要求預(yù)付款，其他一律設(shè)立預(yù)付款池。

終端廠商和零部件供應(yīng)商的斗智斗勇屢見不鮮，當(dāng)年iPhone銷量不佳，蘋果未能完成對(duì)三星OLED屏幕采購(gòu)量的承諾，不得不向后者支付了6.83億美元賠償金，這也為后來蘋果引入新供應(yīng)商埋下伏筆。

相比燃油車三大件，動(dòng)力電池在電動(dòng)車成本結(jié)構(gòu)中的“集中度”更高，占據(jù)整車幾乎40%的成本。一旦有電池廠商一家獨(dú)大，便意味著車企定價(jià)權(quán)的喪失。因此，電動(dòng)車上下游的博弈在這幾年從未停歇。

對(duì)車企來說，蘋果扶持二供打壓一供的參考教材擺在眼前，沒有不抄作業(yè)的道理。

最近幾年，蔚來引入了衛(wèi)藍(lán)新能源，理想先后引入了欣旺達(dá)和蜂巢能源，小鵬則與五家二線電池廠建立起合作關(guān)系。三年前寧德時(shí)代是小鵬最大的電池供應(yīng)商，去年中創(chuàng)新航取而代之，何小鵬終于不用再苦等曾毓群了。

去年，特斯拉也正式引入中國(guó)動(dòng)力電池老二弗迪，在為德國(guó)工廠Model Y供應(yīng)刀片電池以外，弗迪還拿下了特斯拉上海超級(jí)工廠35億美元的儲(chǔ)能電芯訂單。

小米SU7上市之際，雷軍就苦笑著說，光電池成本就要十萬以上。堅(jiān)持成本領(lǐng)先戰(zhàn)略的小米，也在考慮轉(zhuǎn)投欣旺達(dá)的懷抱，“在最貴的地方點(diǎn)最便宜的菜”的降本哲學(xué)，似乎永遠(yuǎn)不過時(shí)。

車企扶持二供的心思，給了眾多二線電池廠不下牌桌的一線生機(jī)，但寧德時(shí)代的反擊接踵而至。

電池雖然在功能性上有所差異，但無論有多少優(yōu)點(diǎn)，能夠打動(dòng)車企的核心因素還是成本。寧德時(shí)代的應(yīng)對(duì)思路是走向臺(tái)前，直接面向消費(fèi)者傳遞品牌形象。

如果說“CATL inside”的標(biāo)簽還是對(duì)英特爾的致敬，那么歐洲杯期間眾多解說員異口同聲的“選電車認(rèn)準(zhǔn)寧德時(shí)代電池”，就屬于光明正大的進(jìn)村了。

以低調(diào)著稱的曾毓群開始頻頻拋頭露臉，在簽約現(xiàn)場(chǎng)給每一位客戶提供情緒價(jià)值。隨后，公司又傳出“奮斗100天”計(jì)劃，凌晨燈火通明的總部大樓讓“沒有強(qiáng)迫大家”的回應(yīng)略顯蒼白。

當(dāng)全球最大的存儲(chǔ)芯片生產(chǎn)商三星開始談奮斗，死在價(jià)格戰(zhàn)里的爾必達(dá)顯然比誰都清楚其中的含義。

0.4元的生死線

世紀(jì)初，三星不惜犧牲利潤(rùn)在存儲(chǔ)行業(yè)發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，恰逢金融危機(jī)，DRAM跌破成本價(jià)，每生產(chǎn)1顆DRAM芯片，就要面臨1美元的虧損[7]。

但三星的思路是“越虧越投”，打起價(jià)格戰(zhàn)連自家兄弟SK海力士也絕不放過。面對(duì)三星的自殺式攻擊，奇夢(mèng)達(dá)和爾必達(dá)相繼走上絕路，存儲(chǔ)巨頭東芝也元?dú)獯髠瑩u搖欲墜。

類似的一幕同樣在動(dòng)力電池市場(chǎng)上演。

2023年2月中旬，寧德時(shí)代“鋰礦返利”計(jì)劃浮出水面，核心是用低于市場(chǎng)一半水平的碳酸鋰價(jià)格，換取車企三年高達(dá)80%的電池采購(gòu)量。

計(jì)劃效果非常明顯，去年寧德時(shí)代對(duì)第一大客戶的銷售額達(dá)到了驚人的501億元。今年年初，寧德時(shí)代再次加碼，被曝出向車企推廣價(jià)格不超過0.4元/Wh的磷酸鐵鋰電芯。

電芯每瓦時(shí)價(jià)格少0.1元，對(duì)應(yīng)搭載60度電池包的電動(dòng)車，成本可以節(jié)省6000元。對(duì)于在價(jià)格戰(zhàn)里殺紅眼的車企而言，無異于天降甘霖。

由于寧德時(shí)代有絕對(duì)的產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)，0.4元/Wh的價(jià)格還有的賺。但對(duì)大部分規(guī)模效應(yīng)不足的二線電池廠來說，同樣的價(jià)格自己已經(jīng)在虧損了。

億緯鋰能董事長(zhǎng)劉金成曾總結(jié)，動(dòng)力電池行業(yè)的特征是“你想卷，但沒資格”[8]。若寧德時(shí)代不惜以擠壓利潤(rùn)空間為代價(jià)，過去靠?jī)r(jià)格差虎口奪食的二線電池廠，自損一千也無濟(jì)于事。

按照東吳證券測(cè)算，寧德時(shí)代較二線電池廠的制造成本大約低0.05-0.06元/Wh[9]，每瓦時(shí)制造成本少5分，毛利可能多出8個(gè)點(diǎn)[10]。

去年，寧德時(shí)代毛利率達(dá)到22.91%，甚至超過特斯拉。相較之下，二線電池廠多少只能望洋興嘆。

磷酸鐵鋰電芯價(jià)格，高盛

除了規(guī)模優(yōu)勢(shì)，生產(chǎn)良率也是寧德時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)力。鋰電池生產(chǎn)良率以90%為分水嶺，寧德時(shí)代方形電池的良率在93.5%左右，而行業(yè)平均水準(zhǔn)處于87%-89%之間[11]。這就意味著同樣的生產(chǎn)規(guī)模，寧德時(shí)代的產(chǎn)出更多，進(jìn)一步攤薄了成本。

另一方面，動(dòng)力電池仍屬非標(biāo)產(chǎn)品，市面主流的方形電池規(guī)格多達(dá)125種[12]，導(dǎo)致生產(chǎn)工藝難以統(tǒng)一。直接后果是，電池廠拿到車企的項(xiàng)目定點(diǎn)后，需要建立配套生產(chǎn)線，提前為投產(chǎn)做準(zhǔn)備。

之前欣旺達(dá)和蜂巢能源為供應(yīng)理想L8 Air、L7 Air，分別建立了專有生產(chǎn)線來生產(chǎn)Pack。粗估單條1GWh電池產(chǎn)線的投資至少需要3億元，如果換型生產(chǎn)，則面臨著設(shè)備更換和產(chǎn)線調(diào)整問題，良率又得重新爬坡。

盡管國(guó)內(nèi)二線電池廠紛紛將提高良率和降低制造成本寫進(jìn)年度目標(biāo)，但面對(duì)來勢(shì)洶洶的寧德時(shí)代，市場(chǎng)出清正在加速進(jìn)行，抗不過價(jià)格壓力的玩家，將只剩下退賽一個(gè)選擇。

互聯(lián)網(wǎng)公司高舉扁平化大旗的同時(shí)，新能源車上下游用聯(lián)手呈現(xiàn)的價(jià)格戰(zhàn)淋漓盡致的展示，精確到小數(shù)點(diǎn)后三位的成本核算和真實(shí)又殘酷的末位淘汰，才是制造業(yè)的生存法則。

在穩(wěn)定的市場(chǎng)格局形成之前，這些用采購(gòu)合同和財(cái)務(wù)報(bào)表勾勒的戰(zhàn)火與硝煙，還會(huì)一幕接一幕的上演。

參考資料

[1] 缺電池？何小鵬稱從新聞中看到自己蹲點(diǎn)寧德時(shí)代，第一財(cái)經(jīng)

[2] 寧德時(shí)代吳凱：今年公司在稍有盈利的邊緣掙扎，北極星儲(chǔ)能網(wǎng)

[3] 2023年電池企業(yè)配套公告排名：寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、億緯鋰能居前三，電車匯

[4] 2023年全球動(dòng)力電池裝車量達(dá)705.5GWh：中國(guó)企業(yè)市占63.5%，電池百人會(huì)

[5] 鋰系列深度(七)需求對(duì)價(jià)格敏感度幾何？，國(guó)金證券

[6] 沈南鵬對(duì)話曾毓群：未來全球車企只剩10家，其中70%來自中國(guó)，明鏡pro

[7] 三星的又一次豪賭，半導(dǎo)體行業(yè)觀察

[8] 億緯鋰能董事長(zhǎng)：寧德時(shí)代、比亞迪之下的二線電池商，沒資格卷，只能共生死，澎湃新聞

[9] 鋰電專題：電池龍頭的價(jià)格與盈利好于預(yù)期，東吳證券

[10] 誰將引領(lǐng)電池“標(biāo)準(zhǔn)化”？，建約車評(píng)

[11] 制造寧德時(shí)代，晚點(diǎn)Auto

編輯：李墨天

視覺設(shè)計(jì)：疏睿

責(zé)任編輯：李墨天

封面圖片來自ShotDeck