北京
2024年2月10日，比亞迪一場發布會震動汽車圈。
智能駕駛車型價格門檻被“砍”至10萬元。
這意味著，消費者花一輛普通A級車的錢，就能買到搭載高速智駕功能的汽車。
曾經動輒20萬元以上的高端配置，如今成了比亞迪的“白菜價”。
這場“智駕平權”運動背后，不僅是比亞迪的野心，更預示著汽車行業即將迎來一場顛覆性變革。
01 比亞迪的“價格屠刀”，砍向了誰的蛋糕？
比亞迪的“價格屠夫”稱號由來已久。
從早年售價幾萬元的F3對標豐田卡羅拉；
到如今將DM-i混動技術下放至10萬元車型；
比亞迪始終擅長用規模效應和技術自研拉低成本。
而這一次，它瞄準了智能駕駛這塊“高端蛋糕”。
此前，比亞迪王朝和海洋系列中
僅四款高端車型可選配高速智駕功能（自動超車、進出匝道等），售價均在20萬元以上。
而如今，10萬元車型即可標配這一功能，頂配車型還能實現城市智駕（識別紅綠燈、應對復雜路況）。
更讓同行壓力倍增的是，比亞迪智駕系統的價格僅為行業平均水平的一半。
“這相當于把智能駕駛從奢侈品變成了快消品。” 一位業內人士評價道。
比亞迪的目標很明確：2025年，旗下60%的車型將配備高速智駕。
以2023年500萬輛的銷量計算，今年至少會有300萬輛車搭載這一功能。
當智能駕駛成為比亞迪的“標配”，其他車企若跟不上節奏，很可能被市場淘汰。
02 智能駕駛的“小米時刻”：技術普惠背后的商業邏輯
比亞迪的激進策略，讓人聯想到智能手機的普及史。
2010年，iPhone定義了智能手機；
但真正讓智能機走進千家萬戶的，是價格親民的小米和紅米。
如今的智能駕駛市場，似乎正在復刻這一路徑。
過去，一套L2+級智駕系統成本高達數萬元，導致只有高端車型才能搭載。
而比亞迪通過自研芯片、算法優化，以及與華為、地平線等供應商的深度合作，硬生生將成本壓縮到萬元以內。
“硬件可以不賺錢，但用戶習慣必須培養。”
這種“軟件定義汽車”的思路，與特斯拉的盈利模式如出一轍。
先靠低價硬件圈住用戶，再通過OTA升級、訂閱服務持續獲利。
中信證券預測，2025年將成為智能駕駛的拐點；
L2+級車型銷量將從100萬輛飆升至1000萬輛；
滲透率從14%提升至30%。
而比亞迪，正是這場變革的最大變量。
03 行業洗牌在即：沒有智駕的車，未來賣給誰？
比亞迪的降價舉措，直接沖擊了10萬-15萬元價位的燃油車和新能源車。
一位合資品牌銷售坦言：“過去消費者選車看油耗、看空間，現在第一句話就問有沒有智駕。” 當智能駕駛從“加分項”變成“必選項”，傳統車企的轉型壓力陡增。
新勢力品牌更是如坐針氈。
以某新勢力車企為例，其搭載城市智駕的車型售價仍在25萬元以上，對比亞迪的“降維打擊”幾乎毫無招架之力。
而比亞迪的規模優勢還在持續放大——2023年其研發投入超400億元，相當于“蔚小理”三家總和的3倍。
“這不是價格戰，而是體系戰。”
一位分析師指出，比亞迪的垂直整合能力（電池、電機、芯片自研）讓其掌握了成本控制的絕對話語權。
另一方面，消費者心態也在轉變。
一位剛訂購比亞迪宋PLUS的車主表示：“以前覺得智駕是噱頭，但現在10萬出頭就能實現高速自動巡航，相當于雇了個‘電子司機’，長途開車輕松多了。”
04 隱憂與挑戰：普及之后，安全與信任如何保障？
盡管前景樂觀，但智能駕駛的普及仍面臨兩大挑戰。
一是技術可靠性。
當前L2+級智駕仍屬“輔助駕駛”，系統對復雜路況的應對能力有限。
若低價車型為壓縮成本降低傳感器精度，可能引發安全隱患。
比亞迪對此的回應是：通過超算平臺和大數據訓練，用算法彌補硬件差距。
二是政策法規滯后。
例如，城市智駕需識別紅綠燈，但國內交通信號尚未統一標準化；
自動駕駛事故的責任認定也缺乏明確法律依據。
不過，隨著《自動駕駛汽車運輸安全服務指南》等政策出臺，這一困局有望逐步破解。
05 未來的汽車：從代步工具到“移動智能空間”
智能駕駛的普及，終將重構人們對汽車的認知。
當車輛能自動完成通勤，車內的屏幕、座椅、音響將成為新的商業入口。
比亞迪早已布局車機生態，其DiLink系統支持刷短視頻、K歌、甚至連接無人機。
一位業內人士預測：“未來汽車的價值，50%在硬件，50%在軟件和服務。”
這場變革中，中國車企正搶占先機。
2023年全球智能駕駛專利榜單前十名中，比亞迪、華為、大疆等中國企業占據六席。
“就像智能手機時代屬于中國品牌一樣，智能駕駛的未來也在東方。”
06 結語：一場關乎效率與公平的革命
比亞迪的“智駕平權”，本質是一場技術普惠運動。
它讓曾經高高在上的智能駕駛，飛入尋常百姓家。
短期看，行業洗牌不可避免；
長期看，這場變革將推動交通效率提升、事故率下降，甚至重塑城市出行結構。
而對于普通消費者，一個更直觀的變化或許是：
再過幾年，不會用智駕功能的人，可能會像今天不會用智能手機的老人一樣，被時代默默甩在身后。
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