三人遇難！雷軍回應，小米大考

撰文 | 大衛

編輯 | 茶茶

不到一年賣了15萬輛小米SU7的小米公司，正在經歷最大的信任危機。

3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故，導致3人遇難。三人均為在校大學生，此行是從武漢到安徽參加考試。

4月1日午間，小米官方回應，部分還原了事故過程，但小米在聲明中并未提及事故車輛的AEB（緊急制動）狀態，同時也未對事故車駕駛員家屬有關“事故發生后車門無法打開”的關鍵問題進行回應。

各種各樣的討論將小米汽車推至輿論中心。一時間，小米汽車為年輕人營造的大馬力“速度與激情”，也成為市場審視它的關鍵，繼而引發了資本市場的震蕩。

4月1日，小米集團股價午后跳水，盤中跌幅一度超過6%，最終收跌5.49%，市值單日蒸發超700億港元。

在輿論發酵幾天之后，4月1日晚間，小米CEO雷軍發聲回應。雷軍表示：29日晚上的這起事故，我的心情非常沉重。三位年輕女孩不幸離世，這樣的消息，對她們的家人、朋友，乃至我們每一個人，都是難以承受的悲痛。我代表小米，表示最深切的哀悼，也向她們的家人致以誠摯的慰問。我們團隊第一時間成立了專項小組，30日趕赴了現場，31日配合警方調取并提交了我們掌握的車輛數據。由于事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。

雷軍表示，無論發生什么，小米都不會回避，將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。

在小米汽車一路繁花的路上，車禍自燃成為了突如其來的“大考”。

01

小米公布事故細節

從時間線來看，這場發生在3月29日晚間的車禍，直到3天后的4月1日，才開始被大眾關注到。

4月1日，網絡流傳一段聊天記錄顯示，有網友在3月31日晚間表示，一輛小米SU7在安徽高速公路發生車禍并燃燒，導致包括其女友在內的三名女生全部遇難，他質疑小米智駕以及發生車禍后車門鎖閉無法及時打開，稱事發后小米方面一直未聯系家屬。

4月1日中午，微博賬號@小米公司發言人發布微博公布SU7高速上碰撞爆燃事件細節。

微博內容顯示，據初步了解，事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。

事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。

值得注意的是，據小米發布信息顯示：

22時44分24秒，SU7的NOA識別到前方障礙，并發出提示同時減速；

22時44分25秒，駕駛員接管車輛，并向左打方向盤，同時踩剎車；

22時44分26秒，駕駛員向右輕打方向盤，仍繼續踩剎車。

22時44分26秒-28秒之間，車輛與水泥護欄發生碰撞。

也就是說，從車輛系統識別障礙并提示減速，到車輛與水泥護欄發生碰撞，間隔2秒。這引起了死者家屬和公眾質疑?！皬慕o出提示到發生事故，就兩秒時間，一個小女孩怎么剎得??？”死者家屬表示。

家屬關心的另一個問題，為什么會自燃，為什么車門打不開？小米回應：基于目前已知情況，我們僅能確定，事故車起火并非部分網傳的“自燃”，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統嚴重受損導致。我們尚未接觸到事故車輛，目前暫時無法進行進一步的深入分析。對于車門無法打開，小米表示，公司尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以打開。

目前，就事故時車門是否能夠打開，沒有準確的結論。

但家屬認為這些回應“避重就輕”，并沒有就問題給出實質答案。

小米汽車自誕生起就有大量擁躉，當然也有很多“黑子”，此次事件在網絡上引起了巨大的爭論，微博熱搜掛了好幾天，針對小米汽車安全性的討論高達幾千萬。理性派認為，從回應來看，小米處理方式沒有問題。不管油車電車，嚴重撞擊時都有可能起火開不了門。小米配合交警調查事故原因，再根據原因作恰當處理，這個路徑沒問題。撞墩子起火，油車也挺常見的，現在新能源車出事了就找車廠。

有網友評論表示，高速行駛，把自身的生命安全交給所謂的輔助駕駛，這一點就不可取。也有人表示，事故最直接的原因是道路施工，施工方是否在足夠的距離上做了安全提醒，是否在做夠的安全距離內做了車道導流，都需要確認。

反對者則對小米的公關、應對和造車水平提出了強烈質疑，表示智駕就是小米的噱頭，華而不實，進而對小米的技術進行了大量質疑。

在外界看來，這似乎是小米汽車發布以來最大的一次危機。不過回望歷史，知名車企似乎都經歷過這樣的至暗時刻。特斯拉2018年Autopilot致死案致市值暴跌，蔚來2021年NOP事故引發用戶信任危機，理想汽車AEB失靈爭議倒逼算法迭代……每一次慘痛教訓都在推動行業安全標準進化。

02

禍起智駕？

這是小米SU7上市以來，最嚴重的一起碰撞爆燃致人死亡事故，業內也開始反思--智駕真是汽車的未來嗎？

智能駕駛，被車企譽為“未來之光”。眼下有太多的車企將智駕在宣傳上向“自動駕駛”、“準L3”靠攏，品牌強調的“車位到車位”、“自動過匝道”等功能讓消費者覺得智駕能力很強。

今年2月，比亞迪就提出了“全民智駕”、“智駕平權”的概念，車圈的內卷戰事向著智駕轉移，隨后吉利、奇瑞、豐田、零跑等玩家紛紛跟進，蔚來甚至為此自研智駕芯片。小米SU7的NOA系統更是其2024年10月交付時的宣傳亮點。

根據中汽協的數據，2024年中國市場全年新能源車銷量達1286.6萬輛，同比增長35.5%，滲透率突破40%；預計到2025年銷量數字還會進一步提升至1600萬輛；到了2025年乘用車高階智駕滲透率將達20%，智駕功能逐步成為購車核心考量。

如此高的滲透率，隨著小米汽車事故引爆輿論場之后，智能駕駛的安全問題，也引發了業界新的深思。

不少消費者會把高階自動駕駛等同于無人駕駛，事實上，目前絕對的自動駕駛技術，還不具備完全上路的時候，很多測試數據都沒有得到驗證。

有智駕行業人士指出，駕駛自動化等級分為1至5級不等，當下的智能駕駛還是基于L2級。L3以下智駕系統，駕駛員仍為傳統駕駛員；智駕系統需達到L3，駕駛員才能作為動態駕駛任務的后援用戶；L4級以上智駕，駕駛員才能完全脫手，以乘客身份乘車。

當車開上高速，速度更快、控車難度更大，此外，極端場景處理仍然是自動駕駛的痛點，特斯拉對靜態障礙物的識別成功率只有92%，雨雪天激光雷達性能更要下降30%。消費者應該對智能駕駛系統抱有敬畏感，要始終目視前方、做好隨時接管的準備。

但是這也并不是消費者單方面的問題，太多的車企明里暗里將智駕在宣傳上往“自動駕駛”靠攏，車企在為智駕做宣傳時，也會強調“車未到車位”、“自動過匝道”、“0接管”等讓人覺得智駕能力很強，駕駛員可以完全交由智駕系統開車的話術。

然而為了體現價格差異化，不同配置的車型智駕系統也有差別。據了解，發生事故的小米SU7標準版支持的小米智駕Pro，水平上可以說和其他版本“天差地別”，在支持智駕的車型里也稱得上非常一般。

它主要搭載了一枚英偉達Orin N芯片，采用以攝像頭和毫米波雷達為主的純視覺方案，算力只有84TOPS；相比之下小米SU7 Pro、Max版采用了雙達Orin X芯片，并配有禾賽128線激光雷達，和多個毫米波雷達、攝像頭一起組成了更強的激光雷達方案，算力可達508TOPS。

在需要處理數據、快速判斷時有著決定性的差異，特別是緊急狀態下遇到行人、障礙物時的感知、判斷和反應能力，標準版相比高配版會有0.3-0.5秒的延遲。

可以說，小米SU7的高低配可以說是智駕能力有著天壤地別的兩個車型。而在新能源車上，智駕能力不僅意味著輔助駕駛的能力，還和安全深度綁定。汽車安全不應該有標準或豪華之分。

另外，新能源汽車碰撞起火，車門無法打開逃生等“老生常談”問題，也成為了全體業內共同攻克的難題。

2025年，小米汽車將沖擊全年交付35萬輛的目標。經歷此次小米SU7碰撞爆燃事件后，如何在技術迭代、用戶教育、品牌修復之間取得平衡，將是其成為“真正”車企的關鍵考驗。

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