又一SUV入“華為系”，從“拒絕”到“求捆綁”，車企們真的急了

雖然智能駕駛被暫時緩壓了一下，但所有的車企都應該明白，那一天遲早要到來。

其實大家應該能感受到，車企對于智能駕駛的態度已經與兩年前不一樣了。

兩年前，車企們對于智能化的態度，從余承東的一段話里面就能看出。

在中國電動汽車百人會論壇上他表示， “理想、蔚來不太可能在智能化上選擇華為，因為他們會有自己的追求；跨國車企巨頭們也會由于華為是被制裁的企業所以不會選擇我們；傳統車企中如果怕失去“靈魂”的同樣也不會選擇華為”。

所以，當時車企們大抵分為了三派。

一、全棧自研派。

對于自研其實國內車企們原本沒有那么高的執念，可隨著汽車行業的發展，自研的好處越發明顯起來，比如可以構建技術壁壘，在追求智能化的過程中可以進行深度的優化，還能依靠自己的力量進行快速迭代跟進。

這方面的車企代表有不少，比如小鵬汽車，甚至在芯片上，小鵬也有自己的想法。4月15日消息稱，小鵬汽車自研的AI智駕芯片將于今年二季度正式量產上市，首發搭載于小鵬的全新車型。

還有小米汽車，在小米的發布會上，到處充斥著“自研”的字眼。

小米超級電機Xiaomi HyperEngine、小米自研 CTB 一體化電池技術、小米超級大壓鑄 Xiaomi HyperCasting、小米全棧自研智能駕駛技術Xiaomi Pilot以及小米智能座艙Xiaomi Smart Cabin……

從電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙等核心領域，再小到支架、氣門嘴帽，小米汽車自研的雄心壯志可謂溢于言表。

全棧自研派一旦成功，好處自然不必多說，差異化競爭的流量紅利在這個時代就是一個利器。

但是在沒有完全成功之前，全棧自研派所要承受的必然也會是毀滅級別的。

1、高投入。

雖然車企個個都說自己現金流無敵，但是往往死的最快的那個，就是前幾天嘴最硬的那一個。

自研智能化，需要長期的在芯片領域、算法領域以及數據基礎設施方面進行海量的投入。

2、技術壁壘。

華為搞智能化，整了好幾千的工程師，忙忙活活好幾年，還差點“game over”……不是華為工程師不頂事，而是這群算法優化與多模態融合能力突出的工程師，當時沒有海量數據支持。

3、當前的風險。

小鵬也好，華為也罷，還有自研智能化的企業，現在都面臨一個前所未有的風險。

叫，市場響應滯后。

我框框研究，框框投入，結果市場反饋相當一般。

甚至一有風吹草動，就會有反噬，這是技術路線選擇容錯率低的表現，也是一種新鮮事物出現的必然過程。

二、務實普及派。

相較于其他車企高喊：自動駕駛、智能座艙，務實派顯然更加穩定一些。

在2025年之前，比亞迪甚至仍以功能實用性吸引主流用戶，對市場進行快速滲透。

其實并非比亞迪不想在諸如智能駕駛上做文章，而是它將中低端的規模化量產放在了頭位，這樣做的好處是能夠快速攤薄成本，以此再來推動智駕功能下沉至大眾市場就是水到渠成了。

但，多數的車企沒有這個資格“務實”下去。

三、 合作派。

在經歷過一段時間的廝殺以后，之前擁有“遠大抱負”的車企們，開始出現了“退縮”。

他們認識到，只靠自己完成汽車智能化之路，遠遠不行。

于是汽車行業中就出現了一批，與科技公司、供應商深度綁定，通過聯合研發或技術授權快速補齊短板，降低研發成本與風險。

這里最成功的代表車企就是賽力斯。

當前所有的新能源車企基本都在哭訴一件事情，就是賠錢。

然而賽力斯卻少了這個煩心事。

2025年3月31日，賽力斯發布的2024年度財務報告顯示。

2024年，賽力斯實現營業收入約1451.76億元，同比增長305.04%，創歷史新高；歸屬于上市公司股東的凈利潤約59.46億元。

于是 ，賽力斯就成了全球第四家盈利的新能源車企。

近日，廣汽傳祺正式發布傳祺向往S9官圖。

據介紹，該車將于4月23日開幕的2025上海車展首次亮相，計劃于今年下半年上市。

作為全新插電式混動中大型SUV，傳祺向往S9定位高于傳祺向往S7，提供5座/6座版本車型，將搭載華為乾崑智能輔助駕駛系統、鴻蒙座艙。

沒錯，又一SUV車型選擇跟華為合作。

目前，華為與車企的合作模式主要分為三種：零部件供應模式、Huawei Inside（HI）模式和智選車模式。

智選車模式也就是鴻蒙智行，有五家。

賽力斯的問界、奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界以及上汽的尚界。

Huawei Inside模式也有很多成功的案例，比如長安的阿維塔、北汽的極狐，嵐圖與傳祺也是Huawei Inside模式。

剩下的就是零部件供應模式。

這個體量就大了。

比亞迪、吉利、理想……甚至奧迪、大眾也會在采用華為的車載模組。

瞎總結一下。

4月15日，同濟大學汽車學院朱西產教授參加騰訊汽車直播，在談到蔚小理未來3年發展趨勢時表示：“未來三年，蔚來、小鵬、理想獨立生存概率為零，必須盡快啟動兼并重組。”

他認為，“年產量干不到200萬輛的，我估計都活不下去，體量太小，研發費用過高。需要用各種方式去合作合資。因為研發投入小了，技術進步就停止了，這么高的研發投入這么小的產量，你就等'死'。”

很多人對于這位教授的言論不屑一顧，他們認為至少理想的獨立生存能力會很強，且理想已經實現盈利。

不知道大家發現一個問題沒？

理想在去年賣的汽車更多了，但是賺錢能力下降了。

其次，理想也好，小鵬也好，還有蔚來，不僅要看自家發布車型受市場歡迎程度，甚至友商的一款車型的發布都能短時間內嚴重影響到他們的銷量。

請注意，這里我用到了兩次，一個是短時間內，一個是嚴重影響。

咱們做一個舉例。

問界M9的發布會對寶馬、奔馳、奧迪的部分差不多的車型產生銷量的影響，但要有一定的周期，這個周期可能是一年，甚至更長的時間。

但對于友商們卻非如此。

之前，大家常看一些車企發布周銷量榜或者月銷榜，其實就能看出來。

中國造車新勢力的銷量其實很不穩定，能夠左右它銷量的因素有很多，且它們的容錯率遠遠低于傳統車企。

這種情況下，小編更看好合作派。

車企從“對抗”到“競合”的轉變，本質是技術、成本與市場的三重博弈結果。

合作派通過某一個技術大拿在生態賦能、風險共擔、數據共享，解決了自研派的高投入困境與務實派的體驗短板。

未來，隨著L3級法規落地與用戶對智駕付費意愿提升，合作模式一定會成行業主流，而獨立自研車企將面臨更嚴峻的生存考驗。

車企們為什么不愿意合作？

是靈魂？

其實就是利益分配問題。

到底是硬件廠商多拿，還是軟件賦能的供應商多拿呢？

這一點，會困擾他們很久。

但小編卻認為能否平衡技術主權與生態依賴，避免成為“代工廠”，才是合作派應該考慮的主要問題。

車，從來不是一家企業就能造好的。

以前是，現在是，將來必然也會是如此。