魏建軍「執迷不悟」

撰文 | 千里 編輯｜青竹

本月中，美國證監會（SEC）最新披露的持倉報告顯示，今年一季度，巴菲特執掌的伯克希爾大筆賣出銀行股，甚至清倉了花旗銀行和Nu Holdings，只增持了酒業和石油，沒有建新倉。

在世界金融動蕩的今天，伯克希爾持續減倉，持有的現金已經近3500億美元。股神持有巨量現金的意義震耳欲聾，即用腳對市場投出不信任票。

巴菲特投資近70年，穿越N個周期，管理巨量基金，始終信守價值投資和安全邊際。

他喜歡極簡的評估邏輯：公司的價值取決于“在可以預期的存續期間的現金收入，以合適的利率貼現。”即看公司還能活多少年，預計每年賺多少錢，算一個總數，然后按照一定的貼現率算出現值。

可持續的盈利是一切商業的底層邏輯。這話巴菲特說出來，是人間清醒，大道（參數丨圖片）至簡。如果是魏建軍說出來，可能會被批評“嫉妒，酸”。

5月23日，這位保定車手又站出來說一些「不中聽的話」。炮轟汽車價格戰、資本裹挾，讓全行業失血和生態崩壞。

他山之「鑒」

就在魏建軍再次炮轟產業暗面的同期，5月20日，相關部門相關負責人也談到了“整治內卷式競爭”。

高層認為，一些企業陷入“內卷式”競爭，大打價格戰、制假售假、以次充好，嚴重扭曲了市場機制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治。提及“加強行業自律，引導新能源、汽車、光伏企業注重技術研發”。

內卷式競爭，已經成為國內多行業頑疾。極致案例近在眼前，不妨看下2024年全行業大虧特虧的光伏。

5月初，2024年財報季結束，光伏行業交出了一份令人震驚的成績單：

行業龍頭隆基綠能領虧86億元、TCL中環虧損98億元、通威股份虧損70億元......僅上市公司虧損總額就接近600億元。算上未上市和海外公司，整個光伏行業虧損可能突破千億大關。

其實，2024年下半年，中國光伏行業協會就十分焦灼；10月14日，召集了16家光伏企業召開防止“內卷式”惡性競爭專題座談會。

10月18日，中國光伏行業協會甚至發文稱，“低于成本投標中標涉嫌違法”，并經測算后給出N型M10雙玻光伏組件生產成本價為0.68元/W的指導價。

中國光伏全球第一，虧成這樣？還不是世界第一的車業怎么看？這種強而不賺的陷阱，是不是也在前方？

根據中國汽車流通協會數據，過去三年，汽車行業的利潤率從6.1%到4.3%一路走低，到2025年一季度只有3.9%，低于整個下游工業利潤率。“價格戰導致2024乘用車零售市場損失了約1956億元。”

對比之下，豐田2024年的利潤高達2364億元，利潤率高達9.9%。

光伏行業還帶來另一層警示，價格戰不止影響了公司利潤，還會加速設備和技術淘汰，很多設備還沒回本就要報廢，造成社會和自然資源的大浪費。

TOPCon、BC電池等新技術快速替代PERC產線，企業被迫投入巨資改造。隆基2024年資產減值達32億元，中環計提減值28億元。

這提醒「卷技術」也是要適度的，新車主的贏，往往以背刺老車主為代價，二手車價格更是不堪。至于淘汰的產能損失，是誰在背負？是“下周回國”的那些高管嗎？

回到光伏，低價競爭和產能錯配傳到下游，不但導致各地發電項目并網難題，也在海外市場引起爭端。同樣的出海困境，汽車行業也已經一定程度感受到了。

2025年，國家“430”與“531”新政重拳出手，中國光伏行業進入“去補貼化”后的深度調整期。旨在通過市場化競爭淘汰產能，效果如何有待觀察。

與之對應的是，魏建軍也建議“新能源車補貼，該退就退”。

目前新能源車滲透率已經超過50%，呈現增速放緩的趨勢。他認為，補貼退出有利于市場回歸正常的商業邏輯，也利于汽車出海，目前全球市場還是以多元能源需求為主。

「波斯信使綜合癥」

“只要這個行業得到健康的發展，我覺得挨兩句罵也值。”魏建軍這句話，讓人想起芒格提到的「波斯信使綜合癥」。

傳說從前有一個波斯國王，他無法接受信使帶回的戰敗消息，第一反應都是處決信使。于是后來，信使們寧愿撒謊，也不敢傳遞壞消息。"遷怒報信人"的現象，在心理學上被稱為「波斯信使綜合征」。

這個故事滲透了巴菲特和芒格的理解，誠實不是道德規訓，而是有利經營和投資的策略。“我們始終認為誠實將令人受益，作為管理者也一樣。那些在公眾場合誤導大眾的人，最終也會在私下誤導自己。”

從投資的視角，說實話，就是所謂「降本增效」或者「第一性原理」。

所以，魏建軍也許說得不都準，但是敢大聲批判，本身有意義。有人愿意站出來吸引炮火，沉默的未必不是得利者。誠實的風險，信使承擔；撒謊的成本，波斯國王承擔。

一些挑剔的言論，短期內可能會產生爭端，但是長期看，哪怕對于競品友商也是有利的。

魏建軍解釋，自己并不是對電動車悲觀，只是希望電動車健康發展，大家能夠有利潤造血持續投入，少一點行業亂象，另外不要過度資本化。

不完全統計，今年一季度，廣汽集團、北汽藍谷、江淮汽車等處于虧損狀態，新造車中依然只有理想汽車一家盈利，另外三家都在拼年底盈利。

另外，隨著2023年威馬破產重整；2024年高合申請破產，極越停擺；2025年4月恒大汽車破產清算，5月13日哪吒汽車母公司終于被法院受理破產審查。至此，曾經的200多家新造車企業，如今真正還留在牌桌上只有4家。

長期惡性內卷之下，有些車企已經處在暴雷邊緣。據統計，哪吒三年間累計虧損超183億元，負債近百億，不但拖欠員工工資，還拖欠供應商和經銷商。哪吒就是那種技術實力欠缺，靠低價擴張規模，依賴補貼和網約車的品牌。

哪吒若倒閉，承受損失的除了上面提到的債權人，還有圈地式盲目擴建的50萬產能，還有多個地方產業基金和幾十萬名車主。

當汽車行業陷入價格戰的深處，燒錢賣車的模式絕對走不通了。但是飲鴆止渴式的降價還未停止。

“無限度逼使供應商降價。還拖欠供應商貨款。”魏建軍認為，無限壓縮供應商生存空間，不但可能導致供應商退出，也將損失供應商的技術創新能力，于行業持續發展不利。

縱觀歐美日等汽車強國，在品牌崛起的過程中都伴隨著零部件巨頭的養成。

在消費者層面，魏建軍提出靈魂拷問：“什么樣的工業產品能降10萬還得到質量保證？這是絕對不可能的事。”

他認為，低價競爭會逼得車廠和供應商在看不見的地方偷懶、偷工減料，降低標準。

另外，瘋狂降價將摧毀二手車的價格體系。只有價格穩定，才能保證全生命周期價值，比如在二手車市場，坦克系列憑借三年平均保值率61.53%，遙遙領先。

中國汽車在走向更大的市場時，還要向上走，追求全面的高質量發展。

結語

魏建軍造車35年，親歷了中國品牌發展中的風雨坎坷，過去的經驗讓他堅信，價格戰不會讓中國汽車獲益。

在行業印象中，以前的他更像一個低調的保定車迷。當時代需要他走到前臺時，他雖然抱怨“我哪懂這個”，但還是大膽嘗試直播。

他的風格確實不夠“公關”和婉轉，甚至過于直言不諱。媒體評論，“別的車企老總挨一次罵就不說了，他還說。”

他說自己不孤獨，也不悲觀，也支持合理競爭，只是希望中國汽車不要辜負了時代給予的巨大機遇。

—THE END—

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