朝鮮驅逐艦側翻第六天，起重船終于到了，換成中國不會有這種事故

距朝鮮驅逐艦側翻第六天，起重船終于到了。

5月21日，朝鮮清津造船廠，一艘正在進行滑道下水測試的5000噸級驅逐艦，在本應順利滑入水中的關鍵節點發生嚴重技術故障。

扶正預想圖

一系列延遲和技術障礙已經都暴露出這場事故背后更深層的問題，不只是操作上出錯，更說明這家船廠長期管理混亂、設備老化的問題早就埋下了隱患。

問題都直指清津造船廠，這是朝鮮東北地區重要的船舶制造單位，但這家船廠運轉情況一直不太理想。

早在2010年以后，因預算持續縮減及生產任務減少，該廠逐步進入半停擺狀態，很多核心設備也未得到維護，工程技術人員大量流失，部分設施被轉作民用甚至荒廢。

直到2023年下半年，朝鮮勞動黨中央發布“國防工業復興指令”，決定重啟清津造船廠，并將其列入軍工體系重點恢復單位之一。

二號艦的建造任務由國防工業委員會統一調度，于2024年第一季度正式啟動。

按原計劃，這艘艦將作為“新型多用途水面作戰平臺”之一，用于展示朝鮮海軍裝備現代化成果。

但重啟后的清津造船廠并未實現真正意義上的系統恢復。

由于長期脫節于軍工高強度任務，其結構設計、材料配套、質量控制等環節缺乏經驗積累。

關鍵的設計崗位缺人，很多工程師是從其他行業臨時調過來的，根本沒干過造軍艦這類活，結果就是整個項目配合不順，出錯的地方也多。

更關鍵的問題出現在基礎設施層面。

清津船臺滑道原本用于中小型艦船入水，結構參數早已不符合大型艦艇滑道技術標準。

據專業技術人員評估，該滑道坡度高達8.2度，遠高于國際推薦標準（不超過5度），摩擦系數也未能達到安全范圍，致使艦體在重載狀態下加速不均，最終導致下水失敗。

5月22日使用鋼索打撈實況

朝鮮在第一時間嘗試通過鋼纜牽引系統進行復位，所用鋼纜直徑為65毫米，設計破斷力雖達3200kN，但在實操過程中，艦體慣性載荷遠超預測，導致鋼纜發生塑性變形，最終斷裂。

緊接著，轉向使用浮力輔助系統。

艦體兩側布設20個浮筒，總浮力理論上超過4000噸，足以對艦體提供抬升支持。

但由于設備密封性不佳，加之清津港3.2米的潮差影響，作業環境波動較大，浮筒運行不穩，整體抬升過程幾度中斷，最終導致失敗。

直到第六天，朝鮮才把起重船臨時調過來，趕到事故現場。

5月25日使用充氣氣閥打撈實況

這艘船是朝鮮現有條件下能投入使用的最大噸位起重平臺，但無論吊裝能力還是定位系統均不具備靈活性。

面對艦體結構受損和水下支撐力難以估算的復雜局面，起重作業難度仍不可低估。

相比之下，中國在相關領域的技術能力具備明顯優勢。

例如，中交集團建造的“振華30號”起重船，最大起重能力達12000噸，支持360度旋轉作業，適用于各類極端海洋工程任務。

中國在“世越號”沉船打撈工程中所采用的“海底托底鋼梁整體起浮”技術，成功完成萬噸級沉船原型打撈，獲得國際高度認可。

中國對“世越號”沉船進行打撈

此次事故發生后，朝鮮高層迅速啟動問責程序。

清津造船廠廠長、副廠長、總工程師及車間主要負責人接連被隔離調查。

而5月26日，朝中社正式通報工業部副部長李亨先被拘留，其主管職責雖不直接關聯造船生產，但其對軍工行業運行監督不力，被視為事故的間接責任人。

李亨先

這表明，朝鮮方面已將此次事件認定為系統性事故。

在金正恩看來，事故不僅反映出造船環節的管理缺失，更暴露出整個軍工體系在技術規范、人員配置、風險控制等方面的結構性漏洞。

6月即將召開的全國勞動黨中央會議，被明確設定為艦體復位“政治死線”。

不僅需要完成艦體起吊，還需評估內部電子系統受損程度，并對動力、導航、武器等關鍵艙段進行拆解與修復。

根據外部分析機構判斷，艦體進水時間超過72小時，海水對電纜、電子組件的腐蝕已達到不可逆程度，恢復難度極高。

朝鮮在艦船系統維護和備件保障方面原本能力有限，未來整個修復流程預計將持續數月甚至更長。

這次事故，是朝鮮在推進自主化軍事裝備體系過程中遭遇的重大挫折。

“自主可控”確實重要，但脫離基礎工業現實、技術標準體系不全、人員結構不匹配，所謂“獨立自主”就很容易淪為高風險的嘗試。

對朝鮮來說，現在的問題不只是把這艘翻了的軍艦拉起來，更重要的是怎么把整個軍工體系真正做扎實，把制度上的漏洞補上，讓技術成果不再只是擺樣子，而是真正能用得上、靠得住。

對朝鮮來說，這艘驅逐艦能否保持原有的戰斗力，就靠后期的維修是否給力了。