小鵬與華為合作，產業(yè)新動向

6月5日，小鵬聯合華為發(fā)布了 “追光全景”抬頭顯示（WHUD）。該方案號稱全球首個“融入AI智駕的HUD解決方案”。雙方利用光技術，將抬顯能力與小鵬智駕對接。同時優(yōu)化了用戶體驗，包括清晰度、對比度、顯示范圍、視場信息，并解決了用戶眼球頻繁變焦導致眩暈等問題。該技術將首先搭載到小鵬G7上。

這個已經持續(xù)2年的合作看上去很愉快，但也有點詭異。因為小鵬很少為“非核心”單一技術召開專門的發(fā)布會。何況是“合作”來的技術。

小鵬為什么找華為合作

小鵬與華為合作這件事，既高調又低調，透著擰巴勁。何小鵬在2月份公開拜會任正非，并公布兩人及多人合影，表達了與華為合作的意愿。在6月5日的發(fā)布會上，負責解說技術細節(jié)的小鵬技術高管于桐，很小心地避免提及“華為”，絕大多數時候只以“合作伙伴”代之。而講解者腳下則清晰標識了兩家公司的Logo。

于桐很技巧性地將XHUD描述為雙方合作的產物。要說合作確實有，在WHUD上車的過程中，華為提供了“LCoS光機模組 + AR構圖引擎算法”解決方案，從硬到軟一條龍。

而小鵬做了場景化適配，基于XNGP智駕系統的某些實時數據（道路坡度、障礙物位置）拿出來，接入到WHUD顯示。設計了AR光毯引導信息，優(yōu)化了AR與實際路況的貼合精度。

這么看起來雙方似乎貢獻相當。實際上小鵬作為主機廠提出要求，而華為作為供應商滿足了甲方要求。華為提供了WHUD核心功能，小鵬負責提供數據和審美把關。

不就是抬顯么，為什么非得采購華為不可。HUD供應商確實有很多，但華為的路數不同。在華為車BU的技術貨架上，除了乾崑智駕、鴻蒙座艙、乾崑車控、乾崑車云服務，還有乾崑車載光。能和智駕、云服務等“高價值業(yè)務”并列，就說明華為本身是很看好車載光的市場容量的。目前車載光主要有AR-HUD、智能車燈模組、光場屏三類產品。

而且有個關鍵信息，很多人都忽略了。那就是華為在光通信領域浸淫30年，其知識厚度無人匹敵，光通信產品份額連續(xù)16年全球第一。美國2018年就大規(guī)模制裁華為，直到現在也未能撼動華為在光通信領域的霸主地位。而WHUD技術，其實就是將激光光源、光學系統、顯示算法等技術應用于汽車。屬于華為基本能力的延伸而已。對于車載光，華為和其他HUD供應商不同，有一些特殊玩法。當然，也是華為慣技。

華為慣于“技術聯盟和平臺”玩法

現在回過頭來看，華為進入到汽車行業(yè)中，2021年徐直軍說“華為要做中國的博世”，大家不以為然。后來很快智選車業(yè)務就占了上風，HI略顯沉寂，零部件業(yè)務不顯山不露水。智選車就是那幾個“界”（余承東所稱的“樣板間”），HI為解決方案集成，而零部件業(yè)務則提供硬件，比如激光雷達、毫米波雷達、電機組件等（理想MEGA（參數丨圖片）前電機就用了華為產品，但并無后續(xù)）。

HI和零部件業(yè)務一開始的確有明顯區(qū)隔，但隨著時間推移，兩者開始融合。華為越來越少地單獨提供硬件，而傾向于提供整體解決方案。原因很簡單，方案整體報價更高、用戶更方便，不說即插即用，起碼二次開發(fā)的負擔很小。

HI與零部件合流，就證明徐直軍所言是真實的目標，不是煙幕彈。當時輿論都關注華為到底造不造車，認為徐是故作姿態(tài)。

不談具體技術路線差異，從供應鏈角度，華為走的比博世遠。就拿這個WHUD來說，2024年12月18日，華為在東莞承辦了第二屆車載光峰會。

會上固然討論了技術和產業(yè)，但重頭戲是華為車載光方案部門，與六家合作伙伴（水晶光電、澤景、疆程、蜂巢電子、浦創(chuàng)、華陽多媒體）簽約。內容是這六家企業(yè)基于華為LCoS成像模組等“根技術”開發(fā)AR HUD整機方案。而華為則為伙伴們提供“全方位的支持與賦能”，包括營銷支持、銷售支持、供應支持、培訓和技術支持。

主機廠看到這應該毛骨悚然。在車載光領域，華為集根技術平臺供方、技術聯盟盟主、技術標準化推動者和鏈主于一身。華為非常徹底地利用了技術和產業(yè)優(yōu)勢，打造了一個“車載光技術聯盟”。這個“小聯盟”目前占了HUD業(yè)務的六成（據說），隊伍還在擴大。假以時日，不管哪個主機廠，與哪個HUD供應商合作，甚至下決心自己開發(fā)，都很難繞開華為的根技術。是不是有點高通的味道。

至此，華為的套路很明顯了。車BU這幾大專業(yè)門類，華為照方抓藥，成熟一個“打包”一個。下一個被打包的對象，我們可以大膽猜一下是鴻蒙座艙。

很多人都認為小鵬與華為的合作，將華為置于供應商的地位。其實華為從來不是普通供應商，他提供的解決方案越多，就越能侵蝕主機廠的技術自主權。

小鵬當然知道這些，能不能不用華為。不用可以，自己做或者采購別人的。剛才說了，華為利用自己光通信“根技術”組建了一個技術小聯盟。小鵬2024年研發(fā)投入35億元，華為車BU投了100億元。這么看小鵬研發(fā)投入大概是后者的1/3，似乎做一點光項目也是可以的。

但華為的光技術積累得太久，不是一年的事。而且不能只盯著車BU的投入，華為云、消費者業(yè)務對車載業(yè)務的賦能，眾所周知。鴻蒙智艙、基帶技術都是此列。華為在很多和產業(yè)上，都試圖形成聯盟制，幾乎都成了路徑依賴了，比如引望。一開始往往也沒什么人捧場，單點突破以后，很多品牌開始爭相上門當伙伴

“輕量化研發(fā)”的邊界可控嗎？

對于小鵬的品牌核心價值來說，智駕、端到端的AI算法、Soc芯片，和牌子強綁定，是必須要強化投入自研的關鍵領域。而非核心模塊，譬如AR-HUD技術，研發(fā)周期相比智駕短，也很容易看到盡頭（主要取決于硬件能力限制），外包是理智的做法。不過“外包”這個詞，有點難聽，比較委婉的說法，叫“輕量化研發(fā)”。

說到底，WHUD搭載到G7，不過1年10萬輛，全系搭載，不過30多萬輛的水平。而對于華為車BU不一樣，很容易將這一技術向所有合作主機廠推廣，每年做個一兩百萬輛是有可能的。研發(fā)費用可以攤得更薄。

華為的技術滲透能力，小鵬有數。即便單純?yōu)榱撕蛶讉€“界”做點區(qū)分，也必須嚴守技術邊界。小鵬對于WHUD合作，做了一些技術隔離。WHUD拿到的數據限于定位、ADAS信號。而XNGP的決策數據，用戶行為畫像等核心數據資產保留在本地。

華為AR構圖引擎通過Adaptive AutoSAR接口與XOS座艙系統通信，無須鴻蒙底層支持。類似于手機廠商用高通基帶，但保留了OS自主權。WHUD顯示邏輯和風格也由小鵬定義，避免調性被“鴻蒙化”。

如果WHUD上車效果不好，消費者不買賬也就罷了。如果廣受贊譽，就有點兩難了。一開始做做顯示交互，還可以說是非核心技術。但再往前一步，比如車控、智控用了華為的控制器，可能會陷入“造不如買”的死亡螺旋。

就目前而言，只要小鵬嚴守數據閉環(huán)主導權（不用華為云訓練）、OTA升級自主（WHUD更新必須由小鵬推送）、用戶價值定義權（城市NOA必須是小鵬自研），看起來仍在掌握中。

總而言之，要在能標記品牌的關鍵技術領域內，做到差異化。

2023年電動汽車百人會論壇上，余承東還說，“歐美日車企不大會選擇我們（華為車BU技術）、新勢力不會選擇我們，“害怕失去靈魂”的傳統車企不會選擇我們……”。短短兩年，如今這三個全都被打破了，只不過程度不同。

除了全面接納華為智選和HI模式的主機廠，現在華為技術也已經處于滲透到其他車企產品的早期階段，后者還各自為政。如此下去，結果可想而知。

也有另一種可能，有廠家站出來，組建“反華為技術聯盟”。當然名字不會這么直白，實質都是一樣的，就是共建中間件、操作系統OS的技術標準。以平臺制平臺，以“合縱”抗“連橫”。減輕單一企業(yè)“全棧自研”的投入壓力，同時防止品牌辨識度被大平臺吞噬。規(guī)模越小的品牌，對此越有剛需。

風起青萍之末，小鵬與華為合作，是一個標志性的事件。看似可控、規(guī)模也很小，其實是平臺和技術路線對決的一部分。單獨看每一個決定獨立都是最優(yōu)的，但放在一個長的歷史時期，形成一系列決策組合，則未必最優(yōu)。這種產業(yè)內復雜的技術競合，將形成再典型不過的“納什均衡”。而納什均衡告訴我們，單靠一個玩家改變策略，不會提高自身收益，仍需看行業(yè)的整體動向。

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