強如奧迪，卷到最后也得靠油車

文/王俁祺

導語：最近，奧迪突然宣布取消了全面電動化目標，曾經信誓旦旦要加速擁抱電動化的奧迪，怎么就突然回去搞油車了？

電動化目標突然「變卦」

2021年6月，奧迪CEO杜思曼在柏林氣候大會上鄭重宣布，2033年起逐步停止內燃發動機的生產，這一戰略也被視為這個傳統豪華車巨頭要徹底告別燃油時代了。

然而到了四年后的今天，現任CEO多爾納親手推翻了前任的承諾，據外媒Autcar報道，奧迪已正式撤回了2033年全面電動化目標，不再設定燃油車的終止時間，原計劃從明年起停止的內燃機技術開發，預計也會繼續推進。

多爾納直言這次的決策并不是他“拍腦門”的個人決定，而是前任管理層就已經定下來的，他也明確了靈活性才是奧迪當前戰略的核心。

隨著這一次的戰略調整，奧迪的產品線也就進行了精簡，A1和Q2將不再換代，而Q3和A3將成為新的入門產品，而A8則繼續挑起轎車旗艦的擔子，Q7、Q8以及傳聞中的Q9將構成SUV高端陣容。

從消費者角度來看，一些奧迪老車主其實還是很高興的，畢竟他們其實對燃油車有著很深的感情，畢竟畢竟那種發動機的轟鳴聲和駕駛質感，是電動車難以替代的。

內憂外患和市場教訓

從全球市場來看，去年奧迪的全球銷量為167.12萬臺，同比減少了11.8%，在BBA中是跌幅最大的，同時還被特斯拉實現了反超。

其中，主要市場銷量發生了全線下滑，德國、北美、歐洲分別下降了21.3%、12.7%、5.9%。

而在中國這個最大的單一市場，奧迪去年交付了64.99萬臺車，同比下降了10.9%，市場份額正被本土新能源品牌不斷蠶食。

許多奧迪銷售都表示，幾年前的奧迪4S店都是門庭若市，現在很多顧客都被蔚來、理想等新勢力吸引走了，這就是奧迪在市場競爭中面臨的殘酷現實。

J.D.Power就在報告中指出：“全球汽車市場正經歷深刻變革，傳統豪華品牌如奧迪，面臨著來自新能源車企的激烈競爭，市場份額的波動反映了消費者對汽車產品需求的轉變。”

再看看電動化方面，首先作為奧迪電動化轉型起點的布魯塞爾工廠，已經在2月28日正式關閉。

這座有著70多年歷史的工廠，從2018年開始轉型生產電動汽車，曾生產了奧迪的首款純電動SUV e-tron以及Q8 e-tron、Q4 e-tron等車型。

最終由于全球市場需求的下降，Q8 e-tron的需求暴跌，2023年全球銷量只有4.9萬臺，同比下降了4.3%，到了2024年又進一步下滑了27%，再加上工廠長期存在結構性問題，面臨著極高的物流和生產成本，最終不得不關閉。

而且工廠的年產能為12萬臺，但產能利用率一直很低。

這都充分反映出奧迪在電動化轉型過程中遭遇的困境，明明投入了大量的資源，卻沒有得到相應的回報。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華就認為，奧迪布魯塞爾工廠的關閉，是全球汽車產業電動化轉型進程中遇到的階段性問題，反映了企業在產能規劃與市場需求匹配上的挑戰。

全面電動化的沉重負擔

總體來看，奧迪電動化之所以進程緩慢，利潤下滑是其中的一個重要原因。

就像前面提到的生產困境，這就導致每賣一臺Q4 e-tron就要虧損1500歐元，相比之下，比亞迪漢L在德國卻能凈賺2800歐元。

再從市場反饋來看，很多消費者也開始覺得奧迪的電車性價比不高。

在這種情況下，奧迪電車銷量不佳，利潤自然也就會繼續受到影響。

有行業專家指出：“奧迪電動車在性價比方面的劣勢，反映了其在產品定位和成本控制上的不足，這是導致利潤下滑的關鍵因素之一。”

從成本的角度來看，研發上奧迪要開發新的電動平臺、電池技術以及智能駕駛系統等，這就需要巨額資金投入。

還有像原定“扛起大眾集團電動化大旗”的SSP純電平臺，最后因為軟件部門的CARIAD開發延遲，導致至少要等到2029年才能落地，這就讓奧迪不得不跟Rivian合作開發，增加了不少的金錢成本和時間成本。

在生產方面，奧迪要建設新的電動車生產線、改造工廠等，都需要大量資金。

而且歐洲的人工成本可是相當高的，就比如德國工人的時薪是28歐元，將近是中國工人的5.6倍，這也就讓奧迪的生產成本居高不下。

高工鋰電就指出，電動車的研發與生產成本控制，是車企在電動化轉型過程中需要攻克的重要課題，尤其對于傳統豪華品牌，如何平衡成本與性能是關鍵。

最后從市場需求來看，雖然全球電動車的滲透率是在上升，但不同地區的發展卻是十分不均衡。

去年全球電動車滲透率只達到了23%，其中中國市場40%，歐洲28%，美國18%，這一數據和之前行業預測的“2045年非電動車將不足全球市場1%”還相差甚遠。

尤其是在豪華車市場，用戶對燃油車的需求還是很堅挺的，很多高端用戶對燃油車和混動車仍然有著十分強烈的需求。

所以說，利潤問題再加上市場需求的不確定性，奧迪如果繼續盲目推進全面電動化，甚至可能會面臨產能過剩的風險，進一步加重成本負擔。

油車「兜底」的無奈和必然

在現在這么卷的市場情況下，奧迪最后發現還是得靠油車來撐起場子。

畢竟，燃油車一直都是奧迪的基本盤，就拿中國市場來說，去年一汽奧迪的總銷量為61.11萬臺，雖然比前年下滑了12%，但是其中燃油車銷量為55.01萬臺，甚至被稱為“國產燃油豪華車市場份額第一”。

而且現在很多消費者之所以選擇奧迪的燃油車，就是對奧迪品牌形象、機械品質和駕駛質感的認可。

就比如奧迪的quattro四驅技術，可以說一直是被老車主們掛在嘴邊的，畢竟在奧迪的燃油車上應用了這么多年，穩定的性能還是讓它深受消費者的喜愛。

從戰略的角度看，這次決定的繼續生產燃油車，既能為奧迪提供穩定的現金流和利潤，還可以支持奧迪在電動化、智能化等領域的繼續研發。

而且奧迪計劃在今年推出10款全新的插混車型，作為A6、Q5等主力車型的補充，畢竟插混車型既能滿足消費者對燃油車駕駛感受的需求，又能在一定程度上迎合電動化，可以說是奧迪目前最合適的選擇了。

所以說，奧迪當然不是放棄電動化，而是選擇了一條更有希望、能夠實現燃油車和電動化的協同發展的道路。

一方面，可以通過油車的穩定收益來支撐電動化轉型的投入；

另一方面，利用在燃油車領域積累的技術和經驗，反哺混動技術等電動化發展。

雖說選擇繼續依靠油車，是當前環境下的無奈之舉，但這次戰略調整，或許才真正能給奧迪拼出個未來。