哈啰殺進Robotaxi賽道：一場被低估的出行革命，才剛剛開始

2025年6月23日，一家名為“上海造父智能科技有限公司”的新企業走到公眾面前。

　　這個注冊資本12.88億的公司，股東名單藏著中國出行與科技圈的三大巨頭——螞蟻、哈啰、寧德時代，三方首期合計出資超30億元。

　　消息一經傳出，科技圈炸開了鍋：哈啰要搶Robotaxi(自動駕駛出租車)的蛋糕了?

　　但若把時間線拉長，你會發現這不是哈啰第一次在出行賽道“逆勢抄底”。2019年，當兩輪換電還被視作偽需求時，正是哈啰聯合螞蟻、寧德時代，組成“鐵三角”，砸下10億真金白銀，用以換代充模式撕開了兩輪電動車能源補給的新切口。

　　如今，當L4級自動駕駛仍被貼上“燒錢黑洞”標簽時，這三家又以“造父智能”為切口，正式殺進Robotaxi戰場。

01

從兩輪換電到四輪自動駕駛：

何以造父？

　　要讀懂哈啰的野心，得先看懂“造父智能”的名字。熟悉歷史的朋友都知道，“造父”這個名字，源于周朝著名的馭車能手。

　　故老相傳，周穆王去昆侖山幽會西王母，樂而忘歸。后來國中生亂，周穆王著急了，造父駕車日馳千里，使周穆王迅速返回了鎬京，及時發兵平定了叛亂。

　　在那個年代，沒有地圖和導航，造父卻可以駕車順利到達鎬京，想必他的車子擁有端到端自動駕駛的能力。

　　現在，哈啰、螞蟻、寧德三家把公司命名為造父，語義雙關，顯然是向中國傳統文化致敬。

　　而在商業語境里，這個名字更像是哈啰出行生態的一次關鍵拼圖，從兩輪到四輪，從地面交通到智能駕駛，這家公司正在編織一張覆蓋全場景的出行網絡。

　　當年，哈啰換電用以換代充的模式，把分散的電池變成標準化服務，依托螞蟻的支付與信用體系解決押金痛點，再借寧德時代的電池技術保障安全，獲得成功。截至2024年底，哈啰的小哈換電日均服務達到130萬次，累計減少碳排放65萬噸。

　　如今再看造父智能，邏輯一脈相承。不過業界人士認為，哈啰面對的競爭對手要比當年可太強大了。百度Apollo已深耕8年，小馬智行、文遠知行等企業也在廣州、北京等地開放全無人駕駛收費運營，滴滴更依托出行平臺優勢積累了大量用戶行為數據。哈啰作為后來者，憑什么和這些老玩家掰手腕?

　　答案藏在三方的合作模式里，這不是簡單的資本拼盤，而是“場景+用戶+技術”的生態融合，用武俠小說的話說，就像郭靖夫婦同時練會了王重陽的九陰真經、北丐的降龍十八掌、周伯通的左右互搏術，最終自成一派。

　　首先是“場景牌”。哈啰的出行生態覆蓋了從短途到長途、從載人到載物的全場景：單車解決最后一公里，電動車覆蓋3-10公里通勤，順風車滿足跨城需求，打車服務填補即時用車空白。未來Robotaxi的落地，完全可以依托這些現有場景實現無縫銜接。比如用戶在早高峰騎哈啰單車到自動駕駛運營路段，無縫叫一輛Robotaxi到公司。這種場景聯動帶來的用戶粘性，是單一出行平臺難以復制的。

　　其次是“用戶牌”。哈啰的用戶基數有多龐大?僅哈啰單車注冊用戶就超5億，哈啰電動車用戶超3000萬，加上支付寶導流的潛在用戶，其出行生態的月活用戶輕松破億。這些用戶不僅是潛在的Robotaxi乘客，更是寶貴的數據礦，他們的出行習慣、偏好路線、支付能力，都能為自動駕駛算法提供精準的訓練素材。

　　最后是“技術牌”。通過三方合作，它整合了最頂尖的技術資源：螞蟻集團在云計算、區塊鏈、風控領域的積累，能為自動駕駛提供數字底座;寧德時代在電池管理、能源補給上的技術，能解決自動駕駛車輛的里程焦慮;而哈啰自身的大數據能力，能將場景需求轉化為技術迭代的方向。這種"1+1+1>3"的協同效應，是單一技術公司或場景公司無法實現的。

02

L4級自動駕駛：

一場被誤讀的時間戰爭

　　哈啰此時入局Robotaxi，最常被質疑的是時機。上文提到的百度Apollo已測試超1億公里，小馬智行、文遠知行在廣州、北京等地開放全無人駕駛收費運營，滴滴自動駕駛更早拿到了上海、廣州的載人測試牌照。2025年才入場，會不會太晚了?

　　但歷史經驗告訴我們，科技行業的“先發優勢”從來不是絕對的。

　　舉個大家都熟悉的例子。2010年小米殺進手機市場時，諾基亞、摩托羅拉還占據著全球60%的市場份額，但小米用“互聯網直銷+高性價比”模式撕開缺口。后來，小米成為行業TOP3級別的企業。

　　當前L4級自動駕駛的最大痛點是什么?不是技術成熟度，頭部企業的測試里程早已突破千萬公里，城市NOA(導航輔助駕駛)功能也開始向用戶開放;也不是政策限制，北京、武漢、廣州等地已開放全無人駕駛測試，深圳更率先為L3級自動駕駛立法。真正的瓶頸在于：如何讓自動駕駛從實驗室走向商業化，形成可持續的盈利模式。

　　這正是哈啰的機會所在。

　　當然，自動駕駛是一場長期主義的戰役，與當年兩輪換電的邏輯截然不同。換電業務能在18個月內覆蓋全國300城，是因為它直接解決了用戶充電難的痛點，屬于“即改即用”的增量市場。但自動駕駛的研發周期更長、投入更大，短期內甚至無法產生正向營收。

　　哈啰顯然深諳此道。自動駕駛不是短期盈利的事情，現在的投入，更多是為3-5年后的商業化爆發儲備技術、數據和場景資源。而從資本市場的角度看，企業發力最尖端的科技創新領域，反而可能獲得更高估值——畢竟，資本愿意為未來的可能性買單。就像當年特斯拉虧損超百億時，投資者看中的是它在電動車領域的定義權，今天的哈啰，若能用“場景+技術+能源”的模式證明自動駕駛的商業化路徑，資本自然會用腳投票。

　　可以預計，造父未來還將繼續融資，堅持長期主義，給行業帶來全新改變。

03

行業洗牌前夜：

哈啰的入場，意味著什么?

　　哈啰殺進Robotaxi，絕不是簡單的跟風，而是一場行業格局的重塑。

　　從企業競爭維度看，這標志著自動駕駛賽道正式進入生態競爭階段。過去幾年，行業玩家有的是技術派，有的是場景派，有的是PPT派，但單一優勢很難支撐長期競爭。

　　哈啰的入場，意味著“場景+技術+能源”的鐵三角模式開啟，開啟行業新風潮。

　　是的，我們的行業雖然熱鬧騰騰，但終究缺乏顛覆式的新模式、新打法。百家爭鳴的自動駕駛出行行業，才是健康的行業。

　　值得一提的是，從政策與產業維度看，對哈啰這樣的企業也很有利。過去幾年，美國自動駕駛企業因過度追求完全無人化或者要不要扔掉激光雷達的討論，而中國企業更擅長漸進式落地，先在限定區域、限定場景實現商業化，再逐步擴大范圍。哈啰要走的路，也符合這一思路：依托現有出行場景的流量，用自動駕駛技術提升效率，再用盈利反哺技術研發，形成正循環。

　　當然，挑戰依然存在。首當其沖的是資金壓力——L4級自動駕駛的研發投入堪稱無底洞，Waymo每年燒掉超20億美元，百度蘿卜快跑的累計投入也是天文數字。哈啰此次30億首期看似不少，但能否支撐到商業化盈利，仍是未知數。其次是人才爭奪，自動駕駛領域的頂尖工程師本就稀缺，頭部企業為工程師早已開出百萬年薪，哈啰如何吸引并留住核心團隊，考驗其組織能力和鈔能力。

　　嗯，鈔能力很重要。2025年6月23日下午，我和一位媒體朋友討論此事時，我說可以關注他們的后續融資，說不定會有驚喜。

　　從燃油車到電動車，從有人駕駛到自動駕駛，從單一出行工具到協同的出行智慧生態，我國在線出行終于從跟跑實現了領跑。哈啰的入場，或許起到表率作用，讓更多行業巨頭參與進來。當更多巨頭帶著技術、場景和資源加入這場變革，中國出行的“領跑”之路，必將越走越寬。