蘋果遭遇AI危機，供應商在逃離“果鏈”中進退兩難

蘋果會成為下一個諾基亞嗎？

今年以來，外界對蘋果的未來越發(fā)悲觀，因為其正深陷「史上最大的AI危機」，而這背后是蘋果難以忽視的創(chuàng)新疲軟與管理老齡化。迄今為止，蘋果的股價已下跌約16%，相比之下，Meta上漲25%，微軟上漲19%，蘋果的表現大幅落后。

恐慌的不只是蘋果及華爾街，還有我國的供應商巨頭。過去十多年，立訊精密、歌爾股份、藍思科技等頭部供應商扎根于蘋果強大的供應鏈上，共同享受著蘋果高歌猛進帶來的無限榮光，成長且壯大。而一旦蘋果在AI時代走了下坡路，對蘋果的依賴越強，供應商所受到的沖擊自然越大。

逃離果鏈，早就成了大多數供應商巨頭的戰(zhàn)略共識和轉型方向，可一面出逃，另一面卻找不到下一個“蘋果”。

“去蘋果化”與“去中國化”

長期以來，中國始終是蘋果供應鏈的核心，蘋果約50%左右的制造合作伙伴都在中國，這些制造合作伙伴也靠著蘋果的訂單連年高速增長，彼此形成了相互依賴的關系。但這種依賴性漸漸成了雙方的“危機”，一方忙著“去蘋果化”，另一方則加速“去中國化”。

如果僅從占比來看，供應商巨頭們在擺脫“蘋果依賴癥”上已初見成效。

根據財報數據，2024年，歌爾股份對第一大客戶銷售占比為31.96%，而2023年該數據達到了43.38%；領益智造2024年第一大客戶銷售占比為22.07%，2023年則為24.22%；2024年，藍思科技的第一大客戶銷售占比為49.45%，2023年該數據為57.83%，2022年高達71%。顯然，這幾家公司對第一大客戶也就是蘋果的依賴程度，有不同程度的下降。

其中藍思科技的跨步尤為巨大。2022-2024年，公司來自蘋果的收入占比大幅下滑，國產各品牌客戶比例迅速從18%提升至41%，同時，外銷收入從81.94%下降到58.63%。

相對來講，立訊精密的“去蘋果化”就收效甚微了。立訊精密2022年向第一大客戶蘋果銷售產品1568.3億元，占比73.28%，2023年，對蘋果的銷售額達到1744.8億元，占比反而增長到75.24%，2024年，來自蘋果的收入金額為1901.39億元，占比為70.73%。盡管有所下降，可占比始終在70%以上。

另外，鵬鼎控股在2024年財報中列出了美國地區(qū)的營業(yè)收入，為288.85億元，占總收入的82.20%。

在“去蘋果化”上，供應商巨頭的表現相對分化，不過不可否認的是，蘋果仍是當之無愧的第一大客戶，這也決定了這些供應商的發(fā)展仍要緊緊跟隨蘋果的腳步，蘋果賭什么，他們也要跟著下注。

如折疊屏，有市場消息援引供應鏈相關人士稱，蘋果計劃在今年4月前決定折疊屏iPhone的最終供應鏈，預計下半年就正式大規(guī)模生產折疊屏iPhone的元器件。而從藍思科技的招股書來看，公司募集資金的預計用途大多是為了配合大客戶的戰(zhàn)略，也就是蘋果的折疊屏手機。

在我國市場上，折疊屏手機已經屢見不鮮，蘋果的姍姍來遲，未必能創(chuàng)造奇跡，這對果鏈上的供應商們亦是一場豪賭。

相比“去蘋果化”，蘋果的“去中國化”進程似乎更加困難重重。去年，庫克來華，與比亞迪、藍思科技、長盈精密三大供應商代表會面，外界紛紛猜測蘋果產業(yè)鏈可能正在回流中國大陸。這也預示了近幾年蘋果將訂單轉向印度及越南、分散供應鏈的策略，受到了現實的重擊。

想要在東南亞重新復制一條“果鏈”，付出的代價或許遠比想象的大。

汽車界沒有下一個“蘋果”

在果鏈上的供應商巨頭們選擇加速“去蘋果化”后，他們幾乎動作一致地瞄準了另一個產業(yè)—新能源汽車。

自2015年起，藍思科技就開始布局新能源汽車領域，圍繞智能駕駛艙研發(fā)及批量生產車載電子玻璃及組件、車載中控屏、儀表盤、智能B柱、投顯等產品；領益智造在2021年花了3800萬元收購一家“車鏈”企業(yè)，今年又購買了江蘇科達66.46%的股權，該公司擁有多家整車廠商一級供應商的資質。

立訊精密在汽車產業(yè)的布局更猛。早在2012年、2013年便并購福州源光和德國SuK，分別切入汽車電子和汽車配件領域。去年，更斥資約5.25億歐元收購德國著名汽車線束制造商萊尼公司50.1%股權及其全資子公司Leoni K的100%股權。

智能手機市場連續(xù)下滑，新能源汽車產業(yè)勢不可擋，藍思科技等制造巨頭紛紛投入汽車產業(yè)鏈，可以說在意料之中。更何況，這一輪汽車產業(yè)的大變革中，我國成了技術和市場的絕對引領者，圍繞上下游產業(yè)鏈，潛力巨大。但目前來看，汽車業(yè)務雖有增長，對這些公司的貢獻普遍較低。

2024年，藍思科技的智能汽車與座艙類、智能頭顯與智能穿戴類、其他智能終端分別收入59.35億元、34.88億元、14.08億元，其中智能汽車與座艙類業(yè)務占收入的8.49%；2024年上半年，領益智造的汽車板塊占比為5.33%，且并未產生利潤。

立訊精密在2022年-2024年，汽車互聯產品及精密組件收入從61.49億元增長到了137.58億元，算是增長最快的，可與來自蘋果的收入金額1901.39億元相比，又顯得不足為重。

短期內，對果鏈企業(yè)而言，汽車業(yè)務的增長還有較大的潛力，但是長期來看，或許沒有一家車企能像蘋果一樣再給他們帶來新的造富神話。

簡單來講，蘋果在智能手機市場的號召力和影響力使其占據了絕大部分利潤，而跟著蘋果“混”的供應商們也獲得了高于行業(yè)平均的利潤空間，利潤規(guī)模及公司資產短短幾年內大增。相反，在新能源汽車行業(yè)，價格戰(zhàn)的沖擊波早已穿透整條產業(yè)鏈，導致利潤不斷受到擠壓，而整車廠商還在不斷向供應商轉嫁壓力，導致不少供應商叫苦連天。

所以，即使果鏈企業(yè)們成功打入了電動汽車的供應鏈，這份錢也不好賺。

據貝恩咨詢公司（Bain & Co）稱，2025 年第一季度汽車整車廠商（OEM）利潤率持續(xù)下滑，降至 5.4%，這一結果還標志著，供應商利潤率已連續(xù)第三個季度超過整車廠商，但供應商利潤率估計也僅為 6%。

當然，果鏈供應商高增長、高利潤的時代已經成了過去時，這也是為什么制造巨頭們急著出逃的原因。

以立訊精密為例，相關數據顯示，2015年，立訊精密毛利率高達22.88%，凈利率11.16%，此后幾年毛利率和凈利率卻雙雙下滑。

AI時代，供應商該抱誰的大腿？

在業(yè)內，唱衰蘋果由來已久，但今年這種論調夾雜著更大的悲觀和失望，因為多次跳水，蘋果在AI技術上的落后已成為不爭的事實，這極大地動搖了其在前沿科技領域的領先地位。如果蘋果不能率先拿到通往AI時代的“船票”，喬布斯用創(chuàng)新力量所締造的這個巨頭未來也將泯然于眾矣。

所以，在AI時代，“果鏈”的供應商們也沒有把雞蛋都放在蘋果這個籃子里：

歌爾股份押注AI技術驅動的智能硬件(VR/MR設備及AI眼鏡)，立訊精密在高端頭顯制造領域積累的經驗，也被轉移到AI眼鏡賽道，而藍思科技深度參與人形機器人的研發(fā)，同時也在AI/AR眼鏡上布局。

其中，歌爾股份的轉型已經初見成效。今年，Meta發(fā)布第三代AI眼鏡，小米、華為緊隨其后，蘋果計劃2026年入局，“百鏡大戰(zhàn)”中，歌爾悄然成了Meta、小米等巨頭的核心供應商。

近兩年，全球AI技術的崛起，代表的不僅是技術的飛躍，更是以前所未有的速度和廣度推動著AI手機、AI PC、AI眼鏡等智能終端的落地與普及。如果下一代革命性智能終端將從這些新事物中誕生，不管最后誰成為“王者”，抓住了AI時代紅利的供應商，都將賺得盆滿缽滿。

只是，目前問題在于，從AR/VR設備到AI眼鏡，智能硬件的浪潮起起伏伏，熱度一過，容易一地雞毛。

同樣是和蘋果深度綁定的富士康（鴻海精密），卻牢牢抱住了英偉達的大腿，儼然站在了風口之上。相比面向消費端的企業(yè)或品牌，英偉達是站在背后的“巨人”，而AI時代，率先爆發(fā)的正是英偉達。作為英偉達AI硬件的“御用代工廠”，富士康已然分得一杯羹。

摩根士丹利的數據顯示，2024年英偉達近三成的AI服務器訂單流向了富士康，且GB200和GB300的代工份額更是高達40%，幾乎壟斷了高端AI硬件的生產。來自英偉達的訂單，也讓富士康的業(yè)績重新走上快車道，據公布的數據顯示，2025年第二季度，富士康的營收達到1.797萬億新臺幣（約合4451億元人民幣），同比增長15.82%。

左手蘋果，右手英偉達，富士康可以說精準踩在了正確的步伐上，即使蘋果衰微，英偉達也會成為下一個“頂梁柱”，它或許也是最早走出“果鏈”的巨頭。據外媒報道，富士康董事長劉揚偉預計，公司的服務器業(yè)務收入將在兩年內超越iPhone業(yè)務收入。

當然，如果富士康對英偉達形成過度的依賴，“蘋果依賴癥”也會變?yōu)椤坝ミ_依賴癥”。

汽車、智能硬件、人形機器人…這些代表著全球最頂尖技術水平的行業(yè)，自然也需要頂尖的制造能力來匹配。果鏈上的供應商巨頭們把業(yè)務的觸角延伸到這些領域，也是在押注下一個未來，但不是誰都能找到下一個“蘋果”，也或許根本沒有下一個“蘋果”，能給整個電子消費市場及制造都帶來又一次的巨變。

道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。