博世呼吁智駕軟件不要免費了

最近，在上海舉辦的2025人工智能大會上，博世智能駕控中國區總裁吳永橋說：如何打破汽車行業內卷？我認為特斯拉在 FSD 付費方面，為中國所有智駕行業，包括主機廠和零部件做了非常好的典范。當智駕技術達到極致性能、極好體驗，給用戶帶來極度自信、安全、舒適，用戶一定會買單，并且高額購買。我呼吁，在中國汽車智能化產業，我們絕對不能再免費推廣到所有車型，智駕平權，不能免費發放的所有車型，一定要收費。

產業界可以私下討論某個功能付費與否，但公開討論必須付費，這有違市場公平競爭。畢竟，付費對消費者權益是有影響的，各位老板公開發言，最好慎談產品定價策略問題。 雖然博世呼吁反內卷，但實事求是的看，雖然整車企業未必賺錢，但供應鏈一直都是賺錢的。近年來，雖然博世在全球的整體利潤下滑，但在中國市場反而利潤是增長的，尤其是智能駕駛板塊，而同期博世的中國車企客戶利潤是下滑的，這說明博世在中國市場并不是內卷受害者，而是受益者。

作為伴隨大眾奔馳寶馬奧迪成長起來的歐洲汽車供應商，博世最近幾年在中國汽車市場智駕需求的刺激下，投入大量資金開展車載智駕軟件研發，隨著中國本土車企提出普惠智駕，50萬和10萬級的車型，輔助駕駛和未來的高等級自動駕駛，性能是一樣的。對于車企而言，但凡消費者愿意為硬件買單，軟件就可以贈送。博世的軟件研發投入，如果不能通過消費者為軟件付費，與車企分享收益，那博世將變成純粹的硬件供應商。

隨著中國本土零部件供應商加速規模擴張，整車企業加速零部件供應鏈的垂直一體化整合，博世將很難保持產品溢價能力。隨著歐盟向美國投降，采購美國汽車，使用相關標準是必然的。歐洲車企要想繼續在中國賣車，也必然得向中國開放歐洲汽車市場，博世將面臨美國和中國的雙重競爭壓力，好不容易積累的軟硬一體化技術如果不能變現，接下來的日子將越來越難過。中國本土會誕生多個博世，是必然的，全球汽車市場能夠容納多少個博世，這個問題根本不需要論證。

7月29日，中國長安在重慶成立。第三家汽車央企成立之初，公司總經理人選就是來自汽車供應鏈板塊的趙非。這個人事任命就意味著，中國長安肩負著把辰致科技打造成博世的戰略任務。能不能做到不重要，關鍵是戰略方向一旦確定，各個戰術單元，各個整車企業都得服從和服務于這個戰略。歐洲的博世、采埃孚，北美的麥格納、李爾、博格華納，日本的電裝、愛信，韓國現代的摩比斯，都是伴隨本土車企的崛起而壯大。中國本土車企的體量和自研能力，在新能源和智能網聯時代，培育出幾家博世是必然的。通過控制整車產能增長，完全可以通過提升產業利潤實現對供應鏈的反哺。

為邊際成本幾乎為零的汽車軟件付費，是非常好的商業模式。但從中國過去40年的產業發展經驗看，無論消費者還是企業用戶，對于為軟件付費都是非常排斥的。中國至今沒有誕生有影響力的軟件公司，也與此類消費偏好有關。站在消費者立場看，只愿意為有形商品付費，是非常聰明的消費決策。華為這么多年專注于硬件，始終堅持把軟件封裝到硬件里打包銷售，也是對中國消費偏好的尊重。博世呼吁不要免費，這應該是被競爭對手擊中了軟肋。同樣的功能，同樣的硬件，如果競爭對手免費提供智駕軟件升級，博世要求付費，最終競標結果可想而知。

對于消費者而言，如果購買整車的時候已經支付了軟硬件成本，本質上，車企已經把軟件研發成本攤分到車輛售價中。在這種情況下，繼續讓車主為已經支付的產品研發成本額外支持使用成本，存在商業誠信問題。至于零部件供應商認為后續還需要軟件OTA升級，如果軟件免費，如何實現更好的軟件升級服務呢？這個問題其實和所有ICT硬件的道理是相同的。消費者愿意為車內兒童教育付費，這是因為車輛本身不具備兒童教育功能，但如果讓消費者為車輛行駛功能額外付費，那能否也可以為使用空調付費呢？10年前就已經討論過此類問題，特斯拉能夠做到，這只是美國基礎數學教育水平低下的特例。對于擅長計算的中國消費者，要做到這一點的前提是市場不充分競爭，或者類似歐盟這種政府，根本不鼓勵充分競爭，并且特斯拉能夠保持技術絕對領先和唯一性。一旦市場進入充分競爭階段，這種雙重收費模式必然崩潰。

站在產業角度，我贊成軟件付費模式，我甚至希望車企能夠做到每次OTA的時候再額外收費。但站在消費者的角度看，這種多重收費對消費者是不公平的，必然會有車企以免費標配實現技術平權。免費的是不是就不可能性能卓越呢？幸好，即使收費的，也做不到極度安全舒適。既然可見的幾年內，都還做不到極致安全舒適，讓消費者因為信息不對稱而為有安全隱患的軟件買單，真的合理嗎。政府已經出手監管，不就證明了上述擔憂嗎。如果智駕軟件免費有利于中國汽車提高市場競爭力，為啥不能免費呢。