L2、L3級(jí)智駕事故的刑事責(zé)任被擺在桌面上了

綜合各方面臨的現(xiàn)實(shí)壓力，L3級(jí)自動(dòng)駕駛在今年落地的可能性正變得越來(lái)越渺茫。

文丨智駕網(wǎng) 雨來(lái)??

編輯丨雨來(lái)

一直以來(lái)，智駕事故的民事責(zé)任歸屬是L2級(jí)輔助駕駛和L3級(jí)有條件的自動(dòng)駕駛的分界線。

但事故可能引發(fā)的刑事責(zé)任一直沒(méi)有被業(yè)內(nèi)重視。

今年多家智駕供應(yīng)商和主機(jī)廠紛紛推出智駕險(xiǎn)，但這一險(xiǎn)種主要面向的是事故引發(fā)的民事賠償責(zé)任。

因智駕事故引發(fā)的死亡等涉及刑事責(zé)任的領(lǐng)域如何定責(zé)，在放行L3之后，主機(jī)廠或供應(yīng)商是否可以免責(zé)，不僅在中國(guó)市場(chǎng)，在歐美等國(guó)也依然沒(méi)有清晰的解釋。

7月23日，國(guó)務(wù)院新聞辦公室舉行“高質(zhì)量完成‘十四五’規(guī)劃”系列主題新聞發(fā)布會(huì)上，在回答和智能駕駛技術(shù)發(fā)展有關(guān)的提問(wèn)時(shí)，公安部交通管理局局長(zhǎng)王強(qiáng)介紹，目前我國(guó)市場(chǎng)上銷售的汽車搭載的“智駕”系統(tǒng)都不具備“自動(dòng)駕駛”功能。這些“智駕”系統(tǒng)都還暫時(shí)停留在輔助駕駛階段，也就是說(shuō)是由系統(tǒng)輔助駕駛?cè)藖?lái)去執(zhí)行一些動(dòng)態(tài)駕駛的任務(wù)，車輛還是需要人來(lái)操控，駕駛?cè)瞬攀亲罱K的責(zé)任主體。

▲公安部交通管理局局長(zhǎng)王強(qiáng) 據(jù)國(guó)新網(wǎng)

王強(qiáng)表示，如果駕駛?cè)嗽隈{駛車輛的時(shí)候“脫手、脫眼”，也就是雙手脫把，兩眼不是觀察前方，而是低頭看手機(jī)，甚至是睡覺(jué)打盹，不僅存在嚴(yán)重的交通安全風(fēng)險(xiǎn)，一旦出事，還可能面臨著民事賠償、行政處罰和刑事追責(zé)三重法律風(fēng)險(xiǎn)。

在L2級(jí)組合輔助駕駛階段，駕駛?cè)耸鞘鹿实牡谝回?zé)任人，如果在人車共駕過(guò)程中，引發(fā)事故需要承擔(dān)民事賠償、行政處罰和刑事追責(zé)三重法律責(zé)任可以理解。

但王強(qiáng)沒(méi)有說(shuō)明的是，在L3級(jí)有條件的自動(dòng)駕駛落地后，隨著主機(jī)廠或智駕供應(yīng)商成為責(zé)任主體，其引發(fā)的事故同樣也面臨民事賠償、行政處罰和刑事追責(zé)三重法律風(fēng)險(xiǎn)。

但主機(jī)廠或智駕供應(yīng)商的刑事責(zé)任由誰(shuí)承擔(dān)或者說(shuō)如承擔(dān)，當(dāng)下卻是典型的燈下黑。

這主要是因?yàn)楫?dāng)下世界各地對(duì)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛，雖然在歐盟等地已經(jīng)立法，但并沒(méi)有涉及刑事責(zé)任的免責(zé)條款。

2021年1月起生效的UN ECE R157法規(guī)是針對(duì)“L3級(jí)”自動(dòng)化駕駛的第一個(gè)具有約束力的國(guó)際法規(guī)，最初立法時(shí)主要涉及自動(dòng)車道保持系統(tǒng)（Automated Lane Keeping System，簡(jiǎn)稱“ALKS”）。

一年之后的2022年6月22日，WP29（聯(lián)合國(guó)世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇，是聯(lián)合國(guó)框架下協(xié)調(diào)國(guó)際車輛技術(shù)法規(guī)的核心機(jī)構(gòu)，前身為1952年成立的UN/ECE/WP29（聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)車輛結(jié)構(gòu)工作組）對(duì)該法規(guī)進(jìn)行了修訂，修訂后的法規(guī)基本覆蓋了高速公路點(diǎn)到點(diǎn)自動(dòng)駕駛?cè)珗?chǎng)景，不再僅適用于高速公路低速或堵車場(chǎng)景。

修訂后的法規(guī)將適用范圍由M1類車輛擴(kuò)展到了M和N類車輛，將特定交通環(huán)境中的自動(dòng)駕駛系統(tǒng) (ADS)車速上限從當(dāng)前的60km/h擴(kuò)展到了130km/h。

但這部法規(guī)沒(méi)有關(guān)于主機(jī)廠或智駕供應(yīng)商在重大智駕事故中是否可以免于刑事責(zé)任的免責(zé)條款。

朱西產(chǎn)教授日前在接受智駕網(wǎng)采訪時(shí)表示，UN ECE R 157法規(guī)通過(guò)以來(lái)，歐洲可以有L3的車了吧？但至今為什么沒(méi)有車企銷售L3級(jí)的車呢？因?yàn)閁N ECE R 157只是在立法層面容許車企銷售，但并沒(méi)有解除車企的產(chǎn)品責(zé)任。萬(wàn)一引發(fā)主責(zé)以上的交通死亡事故怎么辦？作為企業(yè)，一個(gè)法人機(jī)構(gòu)怎么承擔(dān)刑責(zé)？民事責(zé)任可以通過(guò)保險(xiǎn)解決，但刑事責(zé)任怎么辦？”

在我國(guó)關(guān)于交通事故引發(fā)的刑事責(zé)任的規(guī)定主要依據(jù)《中華人民共和國(guó)刑法》第一百三十三條以及《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第一百零一條。

其中《中華人民共和國(guó)刑法》第一百三十三條規(guī)定：

違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，將承擔(dān)刑事責(zé)任，具體處三年以下有期徒刑或者拘役。

交通運(yùn)輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑。

構(gòu)成交通肇事罪的情形有三：

1.?死亡1人或重傷3人以上?，且負(fù)事故全部或主要責(zé)任；

2.?死亡3人以上?，負(fù)事故同等責(zé)任；

3.造成公私財(cái)產(chǎn)損失且負(fù)全部或主要責(zé)任，無(wú)法賠償金額達(dá)30萬(wàn)元以上。

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第一百零一條規(guī)定：

違反道路交通安全法律、法規(guī)的規(guī)定，發(fā)生重大交通事故，構(gòu)成犯罪的，除依法追究刑事責(zé)任外，還將由公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)吊銷機(jī)動(dòng)車駕駛證。

不過(guò)，這里需要指出的是，對(duì)于交通事故刑事責(zé)任的主體要件，為一般主體，即任何達(dá)到刑事責(zé)任年齡、具有刑事責(zé)任能力的自然人均可構(gòu)成。

但并不涉及法人或機(jī)構(gòu)。

也就是說(shuō)，當(dāng)下，在L2級(jí)輔助駕駛事故觸發(fā)刑事追責(zé)時(shí)，駕駛者是當(dāng)然的刑事責(zé)任人。

那么在L3級(jí)有條件的自動(dòng)駕駛相關(guān)法規(guī)會(huì)如何規(guī)定呢？

朱西產(chǎn)表示：“中國(guó)的L3標(biāo)準(zhǔn)，第一是現(xiàn)在出不來(lái)，第二出來(lái)的時(shí)候會(huì)不會(huì)解除企業(yè)的產(chǎn)品責(zé)任是存疑的，如果不解除企業(yè)的產(chǎn)品責(zé)任企業(yè)敢不敢做？”

其言下之意是，L3級(jí)自動(dòng)駕駛即便實(shí)現(xiàn)了有法可依，符合條件的車輛可以依法上路，但一旦引發(fā)死亡事故，刑事責(zé)任由誰(shuí)承擔(dān)，單純的一部L3級(jí)自動(dòng)駕駛法無(wú)法解決這一問(wèn)題。

它需要全國(guó)人大對(duì)《中華人民共和國(guó)刑法》和《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》進(jìn)行修改。

7月份，比亞迪對(duì)外表示：其在智能泊車場(chǎng)景取得關(guān)鍵突破，在全球率先實(shí)現(xiàn)媲美L4級(jí)的智能泊車，并承諾：在中國(guó)市場(chǎng)，比亞迪對(duì)所有天神之眼車輛用戶在智能泊車場(chǎng)景下的安全及損失全面兜底。

對(duì)于全面兜底，比亞迪的解釋是：

這意味著用戶在天神之眼智能泊車輔助場(chǎng)景下的安全及依法由本車承擔(dān)的損失，不用走保險(xiǎn)流程，直接聯(lián)系比亞迪售后處理即可。這對(duì)用戶最大的好處是不影響明年的保險(xiǎn)費(fèi)率，保費(fèi)也不會(huì)上漲。

比亞迪在L3尚沒(méi)有落地的時(shí)候，面向普通消費(fèi)者宣稱推出接近L4的自動(dòng)泊車功能，并承諾為可能發(fā)生的事故承擔(dān)經(jīng)濟(jì)賠償責(zé)任，這種承諾有足夠的法律效力嗎？

朱西產(chǎn)教授表示：“泊車如果車上無(wú)人，那的確是L4。但L4目前沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)，也沒(méi)有認(rèn)證。比亞迪為此兜底。兜什么底？事故的賠償：經(jīng)濟(jì)賠償、經(jīng)濟(jì)損失。但刑事責(zé)任能不能兜底？

“比亞迪如果敢放這個(gè)功能，那我覺(jué)著他至少能夠控制不發(fā)生死亡事故。

“在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，一個(gè)法人怎么承擔(dān)刑責(zé)現(xiàn)在沒(méi)有說(shuō)法。你把法人代表抓了嗎？不現(xiàn)實(shí)。”

此次公安部交通管理局對(duì)外強(qiáng)調(diào)，輔助駕駛功能開(kāi)啟后引發(fā)交通事故，駕駛?cè)说男淌仑?zé)任風(fēng)險(xiǎn)，有明確地警示中國(guó)汽車用戶謹(jǐn)慎開(kāi)啟輔助駕駛的現(xiàn)實(shí)意義。

但也變相道出了L3有條件的自動(dòng)駕駛落地的政策之困。

美國(guó)時(shí)間8月1日，美國(guó)佛羅里達(dá)州陪審團(tuán)針對(duì)特斯拉智駕系統(tǒng)在2019年引發(fā)的一起致命車禍裁定特斯拉需賠償總計(jì)2.43億美元（約合17.48億元人民幣），其中包含33%的補(bǔ)償性賠償責(zé)任和2億美元懲罰性賠償。

這是智駕事故迄今引發(fā)的最大金額的賠償案件。

這其中“2億美元懲罰性賠償”頗有讓特斯拉承擔(dān)刑事責(zé)任的意味。

值得注意的是這是一起典型的輔助駕駛，也不是L2級(jí)輔助駕駛事故，按照相關(guān)條文，駕駛者需承擔(dān)全部責(zé)任，而這起事故的肇事者也明確承認(rèn)事發(fā)時(shí)因撿手機(jī)分心，但陪審團(tuán)依然判定特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在技術(shù)缺陷，未能有效識(shí)別道路風(fēng)險(xiǎn)，需對(duì)事故承擔(dān)重大責(zé)任。????司機(jī)雖承認(rèn)事發(fā)時(shí)因撿手機(jī)分心，但技術(shù)故障無(wú)法完全歸咎于人為疏忽。??

這起事故發(fā)生于6年前，2019年，一輛開(kāi)啟自動(dòng)駕駛功能的Model S（參數(shù)丨圖片）在美國(guó)佛羅里達(dá)州撞擊一輛路邊停放的車輛，導(dǎo)致一對(duì)夫婦，1人死亡、1人重傷。??

盡管馬斯克對(duì)于這一判決頗為不滿，并表示將上訴。

但這一判決一旦正是生效，將對(duì)各國(guó)關(guān)于自動(dòng)駕駛、輔助駕駛引發(fā)的事故判決產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響：在L2級(jí)輔助駕駛階段，主機(jī)廠也并不能全部免責(zé)。

“技術(shù)缺陷”的認(rèn)定將給車企將不成熟的智駕技術(shù)推向市場(chǎng)戴上枷鎖。

▲ 據(jù)追蹤 特斯拉智能駕駛相關(guān)事故的網(wǎng)站TeslaDeaths.com的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前，至少有59起死亡事故與司機(jī)啟用Autopilot系統(tǒng)有關(guān)

今年3月29日三位女性在駕駛一輛小米SU7引發(fā)的智駕事故中死亡之后引發(fā)了一場(chǎng)監(jiān)管風(fēng)暴。

而在這起事故背后，有相關(guān)人士表示，未經(jīng)公開(kāi)的智駕事故數(shù)量頗為驚人。

對(duì)于智駕的監(jiān)管各界期待盡快進(jìn)入法治軌道。

公安部交通管理局局長(zhǎng)王強(qiáng)表示，為進(jìn)一步加強(qiáng)規(guī)范管理，公安機(jī)關(guān)將會(huì)同有關(guān)部門(mén)從三方面開(kāi)展工作。

首先，加強(qiáng)車企管理。積極配合工業(yè)和信息化部等行業(yè)主管部門(mén)，督促車企落實(shí)主體責(zé)任，充分開(kāi)展組合駕駛輔助測(cè)試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能的邊界和安全響應(yīng)措施，嚴(yán)格遵守《中華人民共和國(guó)廣告法》，杜絕進(jìn)行夸大和虛假宣傳；督促車企嚴(yán)格履行告知義務(wù)，強(qiáng)化新用戶培訓(xùn)，幫助新用戶熟悉掌握汽車輔助駕駛功能的使用方法和禁止事項(xiàng)，切實(shí)擔(dān)負(fù)起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全的主體責(zé)任。

第二，加強(qiáng)法律配套。會(huì)同相關(guān)部門(mén)推動(dòng)細(xì)化《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》及配套法規(guī)規(guī)章，明確0到2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)“人機(jī)共駕”的法律屬性，同時(shí)推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)不斷提升輔助駕駛系統(tǒng)技術(shù)可靠性，制定相關(guān)的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并探索將自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、輔助駕駛的操作規(guī)范納入到駕駛?cè)私逃嘤?xùn)和考試范圍。

第三，加強(qiáng)宣傳提示。駕駛?cè)耸冀K是行車安全的第一責(zé)任人。希望通過(guò)采取多種形式的宣傳提示，使廣大駕駛?cè)饲宄J(rèn)識(shí)到現(xiàn)階段輔助駕駛不等于自動(dòng)駕駛，在購(gòu)車和使用的時(shí)候，都應(yīng)該全面了解、掌握輔助駕駛系統(tǒng)的功能特性以及啟動(dòng)和關(guān)閉的方法。在使用的過(guò)程中，應(yīng)該清楚認(rèn)知輔助駕駛的技術(shù)邊界，一旦我們“脫手脫眼”，可能面臨嚴(yán)重交通安全隱患和法律風(fēng)險(xiǎn)。

7月初，由我國(guó)牽頭制定的自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)景評(píng)價(jià)與測(cè)試用例生成ISO國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布。

這一標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛的驗(yàn)證和測(cè)試有巨大的現(xiàn)實(shí)意義，但回頭來(lái)看，綜合各方面臨的現(xiàn)實(shí)壓力，L3級(jí)自動(dòng)駕駛在今年落地的可能性正變得越來(lái)越渺茫。

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