比亞迪財險盈利了

上個月底，比亞迪財險披露二季度償付能力報告，今年上半年，保險業務收入14億元，超過去年全年收入，凈利潤3135萬元，實現扭虧為盈。作為整車企業品牌的保險公司，比亞迪財險采用直銷模式，上半年綜合費用率僅6.11%。而類似廣汽集團下屬的眾誠保險，綜合費用率超過30%。這個綜合費用率可以類比為車險保單的銷售成本，通過4S店或者其他代理渠道銷售，需要支付20%以上的成本。所以車主購買5000元的保單，其中至少1000元是要支付給銷售渠道或者各類營銷費用的，并不能用于賠付。

對于車企自己干保險公司是否靠譜，產業界過去20年已經論證過很多次。人保財險每年凈利潤可以達到200多億人民幣，平安產險也有100多億，主要都是靠車險業務。雖然人保、平安的賠付率都高達98%，但每年數千億的車險收入，能夠構建龐大的汽車后市場生態。大量4S店、保險中介都需要依托這個生態才能生存下去。大約4年前，特斯拉在美國開始推廣基于駕駛行為數據的特斯拉保險，2024年，特斯拉保險業務是虧損的。事實上，多家中國財險公司的新能源汽車保險業務也是虧損的，關鍵原因還是出險率偏高導致的賠付率偏高，保險公司漲價又得不到監管機構和消費者認同。正是在這個背景下，比亞迪財險的盈利是個有意思的信號，如果特斯拉保險做不到盈利，比亞迪財險以后能做到盈利嗎。

人保財險、平安產險和太平洋財險能夠實現盈利，靠的是規模和專業優勢。雖然三家都不掌握車輛數據，綜合費用率也超過20%，但并不影響三家的規模化盈利。類似廣汽的眾誠保險，每年30多億的保費收入，3000萬的凈利潤，也過得下去。今年比亞迪財險的保費收入其實也就是幾十億規模，能有幾千萬利潤也已經不錯。雖然比亞迪財險說接下來要把保單銷售擴張到其他地域，擴展到非比亞迪車型品牌，但能否做到，我們要看明年的數據。

對于比亞迪財險而言，實現保單收入的規模化增長，僅僅靠保單直銷還不夠，最關鍵的是保單服務網絡和生態構建。按說車企應該在這個方面有優勢，但目前看這個是劣勢。因為整車企業都有自己的4S體系，你賣保單的利潤源于車主少出險，并且出了險盡可能降低維修成本。但4S體系要提高售后服務收入和利潤，就需要一定的出險率，必須想辦法提高事故車維修報價。財險公司和4S體系的商業模式矛盾，幾乎是不可調和的。理論上，車企通過智能網聯系統，有利于降低事故率，但目前看，新能源智能網聯汽車的事故率和賠付率是高于傳統燃油車輛的。這樣的情況下，如果比亞迪財險跑通了出險率和賠付率大比率雙重降低，這對中國汽車產業創新意義重大。

目前看，中國汽車產業的售后服務體系數字化程度還比較低，車險直銷還不是普遍現象。每年人保、平安、太平洋等財險公司，向數千萬車戶，賠付數千億元，但三家都沒辦法用數千億等賠款換取用戶的好感，更遑論用戶忠誠度。所以三家都得拿出20%以上的保費，通過各種形式維護用戶續保。本質上，財險公司在車險業務上仍然是2B生意，類似小米汽車通過APP賣保險，本質上只是給其他財險公司當代理中介，替代的只是4S店，并沒有改變車險商業模式本身。如果比亞迪財險有辦法把這個商業模式變成2C的，這才是真正的創新。目前，還不存在支撐這個創新的保險服務數字生態，創新空間還有很大，上萬億的車險生態，容得下更多創新創業者。