這些地鐵，在花式搞錢

出品丨花朵財經觀察（FF-Finance）

撰文丨學研

搞房地產開發，開生鮮超市，那個讓打工人早晚高峰擠到變形的地鐵，竟然有這么多副業。

最近有網友爆料，廣州地鐵賣起了生鮮。水果、蔬菜以及來自各地的土特產一應俱全，店名叫“地鐵優鮮購”，在陳家祠、番禺廣場等多個站點均能看到其門店。

這些門店基本都開在乘客進出站的必經之路上，不少乘客給出好評：“坐完地鐵順手就買了，還省下了配送費，價格也不貴?！?/p>

事實上，廣州地鐵這份生鮮副業，從去年3月就開始了。而且，這還是其商業版圖中的一小部分，房地產開發才是大頭。

“好房子地鐵造”，這句廣告文案對廣州打工人來說并不陌生。廣州地鐵合作開發了很多樓盤，光是廣州就有近10個樓盤，比如白云區的云城上品和云廬，這些樓盤都是真正意義上的地鐵上蓋。

地鐵公司營收TOP10

2024年，廣州地鐵營收（230億元）領跑全國，完成房地產重點項目投資153.7億元，房地產經營收入98.1億元，同比增長313%，占全年經營收入的42.5%，比地鐵運營收入77億元還高。

可即便如此，廣州地鐵去年的歸母凈利潤僅為0.22億元，如果不算政府補助的7.41億元，分分鐘還要倒虧。

營收冠軍尚且如此，其他城市地鐵就更不好過了。

數據來源各地地鐵年報 | 花朵財經整理

據花朵財經梳理，目前至少28城地鐵公司發布了年度報告，除去政府補貼，只有上海和福州2座城市的地鐵公司盈利，其余26個全部虧損，北京地鐵甚至巨虧216億元。

過去20多年，中國地鐵維持低票價水平。全國日均搭乘的人次數以千萬計，營業成本的高居不下，大部分城市的地鐵都無法通過自身經營實現盈虧平衡。

巨額虧損之下，如果地鐵不積極搞點副業自救，就只能困死在“地下”。

PART.01

搞錢！搞錢！搞錢！

就像廣州地鐵賣生鮮、搞房地產開發，各地城市地鐵也在想方設法搞錢幫補地鐵主業。

最常見的是在地鐵站上方及附近開發一個集出行、居住、工作、購物、休閑、娛樂、教育等功能于一體的“微型城市”，地鐵公司通過土地開發、房地產經營、物業經營與管理等形式來盈利。

我們常聽到的“TOD模式”“軌道+物業”“軌道+土地”“站城一體化”等模式都屬于此類。

比如廈門地鐵自2022年立項第一個TOD項目起，僅3年，就陸續開發建設了6個TOD綜合體。這幾個項目都是以片區統籌方式推進的，區域內涉及公寓、商業、辦公、酒店、住宅等布局。

今年1-4月，廈門地鐵以43.46億元的銷售金額，25%的市場占有率，再次位列房企成交額首位，在廈門房地產市場處于領先位置。

武漢也在依靠TOD模式強化自身的造血能力。2014年10月，武漢市政府批準了地鐵進軍土地一級市場的相關提案。截至2022年底，武漢地鐵的各類物業項目總計109個，總建筑面積約600萬平方米，當年營收成功扭虧為盈。

近兩年，武漢地鐵TOD開發迎來集中暴發期。2024年8-9月，四個TOD項目集中開業，均緊鄰武漢市軌道交通關鍵站點，都是相關區域的核心所在。

但要論中國TOD模式誰最有發言權，還得是深圳地鐵，畢竟其是中國大陸最先引進TOD模式的地鐵集團。2022年，深圳地鐵“站城一體化”項目的營收160.48億元，占集團總營收的66.94%。

雖然2024年該項目營收下滑至79.17億元，占總營收37.36%，但截至目前，深鐵集團已持續探索“軌道+物業”模式18年，擁有超30個軌道沿線上蓋項目的綜合開發權，總開發規模超1742萬平方米。

此前開發的深鐵前海時代·尊府開售僅6小時，270套高端住宅就被買光，銷售金額超57.38億元。

當然，TOD模式并不是地鐵公司副業賺錢的唯一出路。

上海地鐵做起了“融資租賃與商業保理”和“光伏和充電樁”業務。

簡單來說，融資租賃和商業保理主要是通過購買客戶的設備、廠房等固定資產或者應收賬款，來為客戶提供資金，之后再將該資產出租給客戶以獲得租金、服務費和利息等收入；而光伏和充電樁就是新能源相關業務。兩者在2024年的營收占比加起來能達到30%。

此外，北京、杭州、南京、合肥等很多城市的地鐵站都允許企業和個人投放廣告，像移動餐車、鮮花展示柜等新事物也逐漸走進地鐵空間。

PART.02

香港地鐵原來這么賺錢？

盡管各地地鐵都在積極運營，試圖擺脫困局，可行業慣性不是一時半會就能扭轉的。

其實不止是中國，放眼全球，地鐵不賺錢也是常態。TOD模式誕生于90年代的美國，根本原因地鐵公司靠賣票，根本賺不了錢。

據了解，地鐵造價是高鐵的六七倍，建一條40公里長的地鐵新線路，至少需要300億資金。再加上人工、能耗、維修維護費和安全管理費等日常運營成本，地鐵公司得要靠便宜的票價賺回成本，基本不可能。

以前房地產市場火熱的時候，地鐵造到哪，房價就漲到哪，靠TOD模式賺錢自然是相當輕松，可如今這套玩法過時了，許多超前的線路設計反倒成了地鐵的負債：坐的人不多，賣票收入遠遠覆蓋不了運營成本。

2018年，國家就給申報建設地鐵的城市定下了3個硬指標：GDP3000億、財政300億、人口300萬。為的就是給中小城市盲目建地鐵的熱潮降降溫。

不光是中小城市，連帶著大城市的線路也開始縮水。比如珠海有軌電車1號線停運拆除、杭州299公里申報里程，被砍剩146公里。

此外規定明確提到了初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次，什么概念呢？

圖中城市僅為節選，并未全部列出

根據2025年7月全國城市軌道交通運營數據，53個還在運營的城市軌道交通，足足有39個城市的整體客流強度低于這個警戒線。其中，文山、三亞僅為每日每公里0.02萬人次。

這足以說明，部分地鐵建設多少有些脫離實際了。

或許有人會說，評判地鐵公司的標準不僅僅在于賺錢與否，更多在于提供社會服務和文化價值。

這話沒毛病，但對各城市地鐵運營公司而言，政府補貼救助或許總有一天會停，只有自力更生才能生存下去。

過去很長一段時間，香港地鐵是全球唯一盈利的地鐵公司。很多人認為其中最重要的原因是香港政府允許它從地鐵沿線的房地產開發中獲利，可回看其2008-2018年間，房地產開發業務的年平均利潤約為30億港元，顯然低于客運業務。

2024年，香港地鐵營收600億港元，凈利潤158億港元，同比增長102%。年報中最大的亮點來自其物業發展板塊，同比上漲了近4倍。

更關鍵的是，對比亞洲其他城市，香港地鐵的日均客運量與運營長度的比值，堪稱行業標桿。例如，香港地鐵日平均客運強度超過3.0，幾乎是廣州、深圳地鐵的兩倍。高客流不僅帶來了可觀的票務收入，也有效降低了單位運營成本。

近些年，內地地鐵把港鐵這套TOD面子照搬過來了，可高效運營管理和多元化經營的底子還沒完全跟上。因此哪怕未來內地地鐵學港鐵漲價，也未必能改善利潤端的表現。

當然，地鐵作為城市的鋼鐵動脈，目的也不僅僅是賺錢，更多的是民生功能，但它們或許是時候該為自己考慮了。