不靠華為不學特斯拉：這家悶聲發財的車企，給所有新勢力上了一課

當蔚來李斌還在高原缺氧直播換電，零跑創始人朱江明默默交出了中國造車新勢力的第二份盈利成績單。2025年8月18日，零跑汽車宣布上半年凈利潤轉正，賺了3300萬元。

繼理想之后，它成了第二家半年盈利的新勢力。和理想均價30萬+的路線不同，零跑賣的是9.98萬起的平價車，硬是在“薄利多銷”的菜市場邏輯里啃出了肉。

1. 賺錢靠“走量”，22萬臺車堆出3000萬利潤

零跑上半年賣了22.17萬輛車，相當于每天賣出1200臺。 這個數字比特斯拉中國同期多賣3萬臺，比蔚來多賣近10萬臺。 155.7%的銷量增速，把營收拽到242.5億元，是去年同期的2.7倍。狠的是毛利率，14.1%，刷新了零跑成立以來的最高紀錄。

賣得多不算稀奇，稀奇的是“賣便宜車還能賺錢”。 零跑主力車型B10定價9.98萬起，頂配帶激光雷達的B01轎車也就賣11.98萬。

對比理想L7的31.98萬起步價，零跑被網友戲稱“半價理想”。 但朱江明不以為意：“我們不做奢侈品，只做老百姓用得起的好車。”

2. 72小時訂單破萬，靠的是“精準填坑”

零跑的產品策略像精準的填空游戲：哪塊市場有需求，就快速塞進一款“頂配低價”的車。

家庭用戶：C系列SUV專攻15-20萬區間。 C10上市16個月狂賣15萬臺，成為20萬內最暢銷中型SUV；C11四年賣了25萬臺，比很多燃油車還穩。

年輕人：B系列轎車和SUV直接把激光雷達打到12萬級。 B10上市次月銷量破萬，B01新車72小時訂單超1萬臺，網友調侃：“比搶演唱會票還難”。

這種打法背后是“技術平權”的邏輯，把高端配置當白菜賣。比如B10全系標配800V快充，充電10分鐘能跑400公里；12萬給激光雷達，15萬配零重力座椅。 用零跑工程師的話說：“用戶要的不是參數冠軍，是花小錢辦大事的爽感。 ”

3. 88%零件通用，連座椅都自己造

零跑能賺錢的核心秘密藏在車間里。 走進浙江金華工廠，會看到流水線上C10和C16共用同款電機，B系列三款車88%的零件一模一樣。這種“樂高式造車”讓單車型研發成本直降30%。

絕的是垂直整合。零跑自研零件覆蓋整車成本的65%，連座椅、車燈、空調壓縮機都自己生產。以座椅為例，傳統車企采購成本約8000元/套，零跑自產后壓到5000元。

朱江明說：“大華做監控攝像頭時，連芯片都自己設計，造車憑什么不能？ ”（注：朱江明是大華股份聯合創始人）

降本甚至卷到物流環節。 零跑和京東合作分倉配送，把庫存周轉周期從45天砍到28天。 倉庫老員工感慨：“以前堆滿零件的場景，現在看不到了。 ”

4. 在縣城開806家店，單店銷量暴增50%

當蔚小理在北上廣深CBD砸錢建展廳時，零跑鉆進了縣城商業街。 截至6月底，它在286個城市開了806家門店，地級市覆蓋率100%，60%的店開在縣城。

在山東臨沂，一家門店月均賣車80臺，店長說：“小城市家庭買電車，就認空間大和便宜。 ”

渠道模式也反套路。 零跑用“經銷商為主+直營為輔”的輕資產策略，單店運營成本比直營低50%。通過“金種子”計劃培養核心經銷商，上半年單店銷量同比漲超50%。

有經銷商透露：“賣一臺零跑車賺得不如BBA多，但走量快、周轉快，算總賬更劃算。 ”

5. 蹭Stellantis的550家歐洲店，省下50億關稅

海外市場是零跑另一個增長引擎。上半年出口2.4萬臺車，其中歐洲占80%。零跑沒像比亞迪那樣自建工廠，而是綁定全球第四大車企Stellantis，用對方現成的550家歐洲門店賣車，用馬來西亞工廠組裝C10規避歐盟關稅。

這種“技術換渠道”的模式讓零跑躺賺。 Stellantis不僅承擔海外合規成本（如歐盟網絡安全認證），還向零跑采購電驅系統。 上半年光技術授權和碳積分交易，就給零跑帶來15億元收入。

6. 研發少花18億，智駕落后一代？

盈利的另一面是取舍。 零跑上半年研發投入18.9億元，不到小鵬（32億）的60%。 當同行在卷端到端智駕時，零跑智駕仍以高速NOA為主。 某新勢力高管評價：“他們的激光雷達是裝上了，軟件體驗差半截。 ”

價格戰也在吞噬利潤。 二季度毛利率從14.9%降至13.6%，單車均價從11.44萬滑到10.61萬。 為了沖量，零跑甚至把B10降到9.98萬，銷售自嘲：“別人降價叫內卷，我們降價叫日常。 ”

大的挑戰在品牌認知。 長期“性價比”標簽讓零跑沖刺高端受阻。 其規劃中的D系列旗艦車定價30萬+，但用戶調研顯示，70%的潛客認為“超過20萬不如買特斯拉”。